Почему невозможен платный въезд в центр Москвы
Весной 2007 г. «Ведомости» проводили конференцию, посвященную транспортным проблемам мегаполисов. Конференция проходила в центре Москвы, и, чтобы гарантированно успеть на мероприятие, которое мне предстояло вести, я поехал на метро (благо самый час пик уже миновал, и у меня была надежда добраться до места, сохранив все пуговицы на пиджаке). О чем я и рассказал, открывая конференцию. Сидевший рядом со мной вице-мэр Юрий Росляк расплылся в улыбке: «Вот, работает наша система общественного транспорта!» О том, как она работает – что в час пик на некоторых станциях нужно отстоять очередь, чтобы только войти в метро, а чтобы гарантированно попасть в вагон состава, идущего в центр, иногда нужно ехать до конечной станции в противоположную сторону, – вице-мэру, судя по реакции, было неведомо.
С тех пор все стало только хуже. Принципы организации общественного транспорта остались неизменными с советских времен, т. е. им никто не занимался все эти годы (что с этого можно поиметь чиновнику?); заполонившие все свободные участки в городе офисы, жилые и торговые комплексы парализовали движение транспорта наземного. И вот теперь «ветер перемен» надул в головы московским чиновникам идею о введении платного въезда в центр Москвы. Власть опять демонстрирует нам вопиющий непрофессионализм, лишь заикаясь об этом, потому что без системных изменений законодательства на федеральном уровне организовать платный въезд в российские города, окончательно не парализовав при этом движение, невозможно.
Все системы платного въезда, введенные в настоящий момент в крупных городах Земли, преследуют три цели:
1) разгрузить движение на улицах;
2) улучшить экологическую ситуацию;
3) пополнить бюджет.
Начнем с последнего. Разработчик теории платного въезда, нобелевский лауреат по экономике Вильям Викери исходил из того, что взимание платы с водителей заставит некоторых водителей изменить практику передвижения по городу. Ключевой момент в этой конструкции – уверенность в том, что люди будут платить. В цивилизованных странах так и происходит: в Лондоне, например, за въезд платят более 90% водителей (29% – через интернет, 29% – наличными через розничные точки, 22% – с мобильных телефонов). Система контроля, установленная на въезде в платную зону, моментально идентифицирует владельца автомобиля по его номерному знаку – и на мобильный водителя приходит напоминание оплатить въезд (см. доклад Congestion Charging in London разработчика лондонской системы Стива Кернса на www.vedomosti.ru). В Стокгольме больше 50% водителей города установили в свои машины приемники-передатчики, и при фиксации их въезда в центр города плата автоматически списывается с банковских счетов. Надо ли говорить, что с нашей правовой культурой заставить людей платить можно, только установив шлагбаумы на въезде в центр, как в аэропортах, и это значит, что встанет не только Москва, но и область. Взимать плату по госномерам автомобилей с владельцев автомобилей, пока по дорогам страны ездят миллионы машин, проданных по доверенности, тоже не получится: то есть рассылать квитанции можно, но бюджет точно ничего не соберет. (Как у нас администрируются подобные сборы, мы все прекрасно знаем на своем опыте: например, на имя моего отца, несколько лет как упокоившегося, недавно пришло уведомление о налоге на автомобиль, который он продал лет за 10 до смерти.)
В Лондоне о введении платного въезда в центр задумались в конце XX в., когда средняя скорость движения по улицам упала ниже 20 км/ч – с такой скоростью двигался транспорт в столице Англии в конце XIX в. На протяжении двух лет власти Лондона изучали транспортные потоки в районе введения платной зоны, вводили новые маршруты общественного транспорта, чтобы жители, решившие отказаться от личных авто, не испытывали проблем с перемещением. Если до введения платной зоны в 2002 г. эту меру поддерживали менее 40% лондонцев, а возражали более 40%, то после того, как она заработала, число поддерживающих превысило 50%, а недовольных стало менее 30%.
Мэрия Стокгольма потратила на введение платной системы более $500 млн. За первый год ее введения число въезжающих в центр автомобилей сократилось на 22%, загрязнение воздуха – на 14%. Доход города от взимания платы за въезд оценивается в $69 млн в год. В 2006 г., через семь месяцев после введения платы, в Стокгольме был проведен референдум, и 51,7% проголосовавших горожан высказались за сохранение системы.
Мнения москвичей никто спрашивать не собирается. А вот во что охотно верится, так это в то, что чиновники с радостью закупят всевозможные датчики для идентификации автомобилей – и даже вкопают под них столбы (и будут они стоять, «по повешенным скучая»). Заплатил же город за дорожные электронные табло. В цивилизованных странах на них выводится информация о том, сколько минут ехать до ближайших развязок при существующей на трассе скорости движения. В Москве же водителей в мертвой пробке, и так находящихся на грани нервного срыва, пытаются вывести из себя, высвечивая на этих табло призывы «соблюдать скоростной режим».
И напоследок, может быть, самое важное. В Лондоне, несмотря на увеличение в 2007 г. платы за въезд с 5 до 8 фунтов, число автомобилей в центре вновь увеличивается, а средняя скорость падает – люди просто привыкли, что за это надо платить.