Статья опубликована в № 2787 от 08.02.2011 под заголовком: От редакции: Мэр в конце тоннеля

Медленнее, чем в Китае, быстрее, чем в Европе

Добровольная отставка начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, проработавшего в этой должности 15,5 года, дольше, чем любой его предшественник, не выглядит внезапной. Проверка надзорных органов, которые обнаружили миллиарды нецелевых трат, и недовольство нового мэра Сергея Собянина темпами метростроительства намекали, что Гаеву пора бы написать заявление.

Оценить его работу непросто.

Гаев управлял одним из крупнейших метрополитенов в мире по протяженности (301 км) и первым по частоте и скорости движения. Работа метро вызывает претензии горожан и приезжих, недовольных теснотой, духотой и шумом в вагонах. Действительно, метро перегружено: оно ежедневно перевозит 9–9,5 млн человек вместо расчетных 6,5 млн. Четыре линии работают в часы пик с перегрузками в 25–30%, а Таганско-Краснопресненская – с двукратной. Причина – в чрезмерном числе пассажиров на километр пути. По этому показателю (более 30 000) московская подземка трехкратно превосходит парижскую и в 1,6 раза – нью-йоркскую, ее можно сравнить только с токийской. С момента назначения Гаева в июле 1995 г. протяженность линий выросла на 58,8 км (примерно 3,9 км в год) – меньше, чем за 15-летие 1979–1994 гг. (70 км).

Это, конечно, несопоставимо со стремительным строительством подземки в Пекине (около 300 км за 40 лет) или Шанхае (те же 300 км всего за 15 лет). Но геологические условия строительства метро в Москве сложнее, чем в китайских мегаполисах. Скорость работ в Китае не раз оборачивалась жертвами среди строителей и перебоями в движении. Наконец, метро в Китае было своего рода нацпроектом: в Пекине большую часть линий возводили к Олимпиаде, в Шанхае – для создания финансового центра. Европейские города Москва опережает по темпам строительства метро, правда, она и крупнейший в Европе мегаполис.

Неудобства пассажиров во многом вызваны радиально-кольцевой схемой, почти полным отсутствием хордовых линий, позволяющих доехать с одной окраины на другую, минуя центр. Наконец, Гаев не мог лично, без участия прежнего мэра Юрия Лужкова и федеральной бюрократии, интегрировать метро с пригородными поездами и наземным транспортом.

Надо надеяться, что это получится у Собянина со сменщиком Гаева.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать