Статья опубликована в № 2859 от 25.05.2011 под заголовком: Авиация: Менять управление воздушным движением

Надо менять управление воздушным движением

Boeing

Авиастроительный концерн. Почти все акции – в свободном обращении. Крупнейшие институциональные инвесторы – Evercore Trust Company (12,66%), Capital World Investors (6,45%). Капитализация – $53,39 млрд. Финансовые показатели (US GAAP): выручка – $64,31 млрд, чистая прибыль – $3,31 млрд. Отгрузка (2010 г.) – 462 коммерческих лайнера.

В проблемах московского неба сказано немало. Растет бизнес, люди летают все чаще, а пропускная способность Московского авиаузла (МАУ) не увеличивается. Он сдерживает рост авиаперевозок и развитие Москвы как стратегического транспортного узла. Если не предпринимать эффективные меры по изменению сложившейся ситуации, Москва может не справиться с наплывом болельщиков, прилетающих на Олимпиаду в Сочи или на чемпионат мира по футболу. А ведь в мире давно и успешно применяются пути решения такого рода проблем.

Инфраструктура и организация воздушного движения в МАУ и на его аэродромах сохраняется практически неизменной с конца 70-х гг. прошлого века – по сути, с московской Олимпиады. Для МАУ характерно наличие большого количества аэродромов различных ведомств, пересечение потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов. Ситуация усугубляется наличием огромного количества зон ограничения и запрещения полетов.

В последние несколько лет российские авиакомпании провели масштабное качественное и количественное обновление флота воздушных судов, что существенно изменило летно-технические характеристики и процедуры пилотирования. Приняты и внедрены новые международные и национальные стандарты выполнения полетов и аэронавигационного обслуживания. Динамично растет интенсивность воздушного движения в России в целом и в МАУ в частности. На фоне всех этих изменений технологии обслуживания воздушного движения, как и процедуры вылета и захода на посадку, практически не изменились.

Давно разработанные и успешно применяемые во всем мире технологии ОрВД, такие как назначение экипажу органом диспетчерского обслуживания условий вылета и полета по маршруту (departure ATC clearance), формирование потоков прилетающих и вылетающих ВС, бесступенчатые набор высоты и снижение ВС, гибкое использование воздушного пространства, зональная навигация на основе GNSS, классификация ВП, позволяющие существенно повышать пропускную способность воздушного пространства и безопасность полетов, в России и в МАУ не нашли широкого применения.

Как результат, пропускная способность аэродромов МАУ остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах. Для примера: аэродром «Шереметьево» имеет две близко расположенных параллельных ВПП с невозможностью использования независимых операций прилета/вылета. Ровно такую же конфигурацию имел американский аэродром Сиэтл до 2004 г., только в «Шереметьево» выполняется максимально 35 взлетов/посадок в час, а в Сиэтле – 80. Причина – в используемых технологиях ОрВД, установленных процедурах прилета/вылета (SID/STAR), организации воздушного пространства. После строительства в 2008 г. в Сиэтле третьей ВПП количество операций возросло до 102. Третья, даже независимая ВПП в «Шереметьево» не гарантирует увеличения пропускной способности аэродрома более чем до 70 операций в час, т. е. меньше, чем в Сиэтле было при двух ВПП.

По оценкам же созданной в ГосНИИ «Аэронавигация» рабочей группы по совершенствованию организации воздушного движения в МАУ, пропускная способность не может быть повышена более чем на 20–30%.

Ситуация в МАУ и в России в целом осложняется недостатком необходимых ресурсов для организации и осуществления назревшей глубокой модернизации всей системы ОрВД.

Бурный рост объемов перевозок через крупные московские аэропорты в последние годы и аналогичный прогноз на будущее требуют значительного повышения пропускной способности этих аэропортов. Существуют различные мнения в российских авиационных кругах о возможных путях решения проблем пропускной способности. Одно из предложений – строительство дополнительных взлетно-посадочных полос (ВПП).

Строить ВПП нужно, но необходимо оптимизировать организацию воздушного движения – одновременно со строительством дополнительных ВПП.

Зарубежный опыт (например, китайский) показывает, что до принятия решения о дорогостоящем строительстве дополнительных ВПП целесообразно максимально реализовать имеющиеся резервы использования воздушного пространства, которые на сегодня являются для аэропортов МАУ основным сдерживающим развитие фактором, на основе внедрения современных технологий ОрВД. К тому же вступившие в силу с 1 ноября 2010 г. новые федеральные правила использования воздушного пространства позволяют внедрять такие технологии.

По самым приблизительным оценкам специалистов «Боинга», с проведением минимально необходимых модернизаций пропускная способность «Внуково» может быть увеличена с 32 до 45 операций в час, «Шереметьево» – с 35 до 58. И наоборот, только строительство дополнительных ВПП при существующих устаревших технологиях ОрВД может оказаться бесполезным дорогостоящим мероприятием, так как воздушное пространство и в дальнейшем будет основным сдерживающим фактором.

Сейчас партнерские отношения Минтранса и «Боинга» строятся на основе протокола о намерениях в области обеспечения безопасности полетов от августа 2009 г. Одна из потенциальных возможностей расширения сотрудничества между нами – привлечение опыта и технологий «Боинга» к модернизации Единой системы организации воздушного движения России (ЕС ОрВД) .

Использование экспертных и технологических компетенций «Боинга» в тесной кооперации с российскими авиационными властями может быть полезным, например, для формирования современной концепции модернизации и развития ЕС ОрВД России, также при модернизации структуры воздушного пространства МАУ и воздушного пространства аэропорта Сочи к зимней Олимпиаде 2014 г.

Подобные работы были успешно выполнены для аэропорта Йоханнесбурга перед чемпионатом мира по футболу 2010 г., для аэропорта «Пекин столичный» – к Олимпиаде 2008 г., для аэропорта в Атланте – перед Олимпиадой 1996 г. (второй по загруженности аэропорт в мире) и ряда других аэропортов мира.

Представители российской и зарубежной коммерческой, деловой и авиации общего назначения много лет настаивают на глубокой модернизации единой системы ОрВД России и структуры воздушного пространства МАУ на основе применения самых современных достижений и мирового опыта в этой области. Делать это нужно немедленно, до намеченного на 2011 г. внедрения Московским центром управления воздушным движением новой АС УВД, иначе решение проблем затянется еще лет на 15–20.

Россия активно развивает инновационные отрасли и модернизирует отстающие секторы экономики. Активно модернизируется и авиакосмическая отрасль. Система организации воздушного движения не может больше работать по стандартам 70-х гг. прошлого века в стране «большой восьмерки», которая принимает у себя Олимпийские игры, чемпионат мира по футболу и стремится преобразовать Москву в один из мировых финансовых центров.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать