Статья опубликована в № 2865 от 02.06.2011 под заголовком: Слово и дело: Инфраструктурный прорыв

Как Китай привлекает средства на развитие инфраструктуры

Проект «Слово и дело» призван познакомить российского читателя с мнениями китайских специалистов по 12 направлениям развития России и Китая. Сегодняшняя тема – строительство инфраструктуры

Быстрый экономический рост невозможен без совершенствования инфраструктуры, и поэтому ее развитие выступает в Китае одной из приоритетных задач. Это понимание окончательно сформировалось в годы восьмой пятилетки (1991–1995 гг. – А. В.), когда власти взяли курс на опережающее финансирование инфраструктурного строительства, а с 1998 г. началось активное осуществление новой финансовой политики, направленной на совершенствование систем транспорта и связи.

Достигнутый в ходе реализации данных стратегических установок прорыв послужил единению страны, повышению эффективности промышленности, стремительному развитию сферы услуг и снижению издержек производства. Цифры говорят сами за себя: с 1990 по 2009 г. протяженность железных дорог в КНР выросла в 1,47 раза, число аэропортов – в 1,76 раза, автодорожная сеть – в 3,75 раза. С 2005 по 2009 г. ежегодно в среднем строилось по 132 600 км автомобильных дорог общего назначения, 2200 км железных дорог, 190 новых морских причалов, не говоря об аэропортах, метро и общественном транспорте в городах. За этот же короткий период объемы пассажирских перевозок железнодорожным транспортом выросли на 32%, а автомобильным – на 63%.

За последние годы вырос уровень жизни граждан, что отразилось, в частности, на их обеспеченности жильем и средствами связи. Несмотря на то что многие китайцы и сейчас живут в стесненных условиях, жилищное строительство уже набрало неплохой темп. В 2010 г. в стране впервые было введено более 1 млрд кв. м нового жилья, причем за период 2005–2009 гг. объемы строительства жилья, офисных и торговых площадей выросли на 69–71%. С 2000 по 2009 г. число абонентов мобильной связи увеличилось в 8,8 раза, а пользователей высокоскоростного интернета – в 15,3 раза. Но не будем больше перегружать читателя цифрами – постараемся понять, каким образом правительству удалось добиться таких результатов.

Хорошо известно, что большинство инфраструктурных объектов (за исключением разве что коммерческой и жилой недвижимости) имеют длительный срок окупаемости. Поэтому финансирование их является одной из важнейших задач правительства, хотя у него не всегда могут найтись необходимые средства.

Именно поэтому в Китае ведется активная работа по совершенствованию системы финансирования проектов в области инфраструктуры.

Во-первых, значительная роль принадлежит государственной банковской системе, и в частности Государственному банку развития. В 2009 г., к примеру, банк прокредитовал проекты в сфере строительства автомобильных и железных дорог, портов, аэропортов, нефте- и газопроводов, а также офисов и супермаркетов на 497,5 млрд юаней ($71,9 млрд), что составило 78,4% всего портфеля выданных кредитов. Для китайского государства развитие – это прежде всего развитие инфраструктуры.

Во-вторых, в последнее время широкое распространение получили и облигации местных органов власти, с помощью которых те привлекают средства, необходимые для проектов регионального масштаба. Облигации эти бывают двух видов: обеспеченные местными налогами и оплачиваемые из прибыли, которую власти извлекают из коммерческой эксплуатации реализованных объектов. В первом случае правительства областей несут полную материальную ответственность, во втором – их ответственность оказывается скорее репутационной.

В-третьих, очень широко применяется метод приглашения инвестора, который по заказу властей возводит тот или иной объект, запускает его в эксплуатацию и после возмещения издержек и получения прибыли безвозмездно передает государству. Этот метод впервые был применен в 1984 г. в Шэньчжене при строительстве крупной электростанции. Инвестор, гонконгская компания, выстроила станцию под обязательства правительства ежегодно покупать определенный объем электроэнергии по фиксированной цене. Через 10 лет станция перешла в госсобственность, но опыт оказался столь успешным, что сейчас применяется на сотнях объектов.

Сегодня можно констатировать, что Китай достиг нескольких важных положительных результатов в освоении современных принципов развития инфраструктуры.

Прежде всего выстроена многоступенчатая система инвестирования, включающая государственные и частные инвестиции. Государство играет роль основного инвестора в развитии инфраструктурных проектов некоммерческого назначения, и в то же время всеми способами привлекает частные (в том числе и иностранные) инвестиции в коммерчески окупаемые объекты. Благодаря этой системе государство решило проблему нехватки финансирования и установило контроль над качеством и уровнем строительства. Для создания независимых рыночных хозяйственных субъектов государство делает более прозрачной систему собственности, приводит в порядок отношения между различными внутренними структурами, что в конечном счете способствует более эффективному использованию инвестиций.

Кроме того, государство стремится переложить на плечи частных предприятий строительство максимально большого числа инфраструктурных объектов, при этом контролируя их деятельность, ограничивая прибыли и распределяя риски. Это позволяет ограничить рост издержек; так, например, сегодня в новых жилых домах, возводимых по современным технологиям, средняя стоимость строительства 1 кв. м составляет 2021 юань, или $316. Власти идут и на то, чтобы акционировать многие государственные предприятия, занимающиеся строительством инфраструктурных объектов, что позволяет привлечь дополнительные средства и способствует более быстрому технологическому развитию данных компаний.

Особо следует отметить, что в Китае государство усовершенствовало контроль над инвестированием в объекты инфраструктуры через разработку долгосрочных планов инфраструктурного развития и растущее внимание к улучшению инвестиционного климата и защиты прав и интересов инвесторов. В последние годы в центре его внимания оказываются также вопросы дисбаланса между уровнем развития инфраструктуры различных территорий страны.

И, наконец, мы понимаем, что задача развития инфраструктуры не предполагает развитие ее любой ценой и необходим научный подход к ценообразованию. В тех областях инфраструктуры, которые в полной мере могут вести конкурентную борьбу, государство ослабило контроль над ценами и способствует их рыночному формированию. В то же время в отношении естественных монополий применяется жесткий контроль над издержками и ценами; проводятся слушания по ценообразованию на объекты инфраструктуры, открыто разрабатываются стратегии и планы, что зачастую позволяет избежать существенных ошибок.

Разумеется, все сказанное выше не означает, что в КНР не существует проблем в области инфраструктуры, но мы исходим из того, что курс на ее опережающее развитие оправдал себя и позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.

Перевод с китайского Алины Верижниковой

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать