Проблема не в старье
Утонул теплоход 1955 г. выпуска, упал Ан-24, производство которых прекратилось более 30 лет назад, и по интернету покатилась истерика: «Ах, у нас очень старая техника, какой кошмар!» Вот и президент Дмитрий Медведев, отлично понимая, насколько страхи перед старой техникой близки россиянам, заявляет в один день, что нужно срочно отказаться от Ан-24, а в России плавает просто запредельное количество старых судов.
Проблема, однако, вовсе не в возрасте техники. Вопрос нужно ставить иначе: безопасно ли то или иное средство передвижения, может ли оно эксплуатироваться или нет?
Возраст, конечно, тоже влияет на уровень безопасности самолета, теплохода или автомобиля. Разумеется, вазовская «копейка» совсем не так же безопасна, как хотя бы Renault Logan — просто потому, что между запуском в производство той и другой модели прошло более 30 лет, а за это время автомобильные инженеры придумали множество конструктивных новшеств, повышающих безопасность машин. То же самое касается и самолетов, и теплоходов, и поездов.
Но срок жизни обычного автомобиля сейчас — десять-пятнадцать лет, не больше, потом его становится слишком уж хлопотно содержать. А те же теплоходы или самолеты рассчитаны на в разы больший срок эксплуатации, и использование 30-летних самолетов не является чем-то из ряда вон выходящим в любой стране. Меняют эти машины тоже в основном, потому что за 20-30 лет они амортизируют затраты на их приобретение и требуют все более частного недешевого обслуживания, а на рынке появляются более экономически эффективные (что нравится владельцам техники) и комфортабельные (что ценят пассажиры) аналоги.
В конце концов, можно подумать, новые самолеты не падают, а новые суда не тонут. Вспомните «Титаник», затонувший во время первого же рейса. Или совсем свежая история: не было ли у вас мысли никогда не садиться Ан-148 после того, как в марте самолет этого типа разбился при выполнении тренировочного рейса с военными пилотами из Мьянмы? А ведь Ан-148 — совсем новая модель самолета, первый из них начал перевозить пассажиров всего-то в 2009 г.
Я не буду напоминать, что не только по российской, но и по международной статистике причины львиной доли авиационных происшествий и катастроф — тот самый «человеческий фактор», а вовсе не технические неисправности самолетов. А под этим определением скрывается много чего. Пилот не туда посмотрел и не тот тумблер нажал или диспетчер дал не ту команду — это то, что приходит в голову. Но бывает и другое — механик не затянул как следует болты на колесе, из-за чего оно отлетело во время посадки; наземный персонал поленился проверить состояние тормозных систем, и в результате самолет выехал за пределы полосы; или даже так — чиновник надзорного ведомства принял подношение и выдал сертификат летной годности воздушного судна на самолет, который не прошел все необходимые процедуры сервисного обслуживания. Это я про самолеты, но с другими средствами транспорта все ровно то же самое.
Вот эти-то случаи и являются самой большой проблемой, а вовсе не возраст техники. Разумеется, чем старее машина, тем тщательнее нужно следить за ее состоянием, чинить, менять узлы и агрегаты. Далеко не всегда собственники делают это, как следует, — обслуживание одного самолета, например, обходится в десятки тысяч долларов в месяц, и владельцы судов и самолетов стремятся на этом экономить, ведь зачастую выплачивать взятки чиновникам — дешевле. У нас много правил по обслуживанию и эксплуатации техники, но далеко не всегда они выполняются — как раз по этим причинам. Разумные же владельцы внимательно следят за своей техникой, и ничего у них не отказывает. Взгляните на эксплуатирующую 20-30-летние Boeing «Трансаэро» - за всю 20-летнюю историю этой авиакомпании ее самолеты не потерпели ни одного крушения.
Что же делать? Например, вводить новые требования безопасности в соответствии с последним международным опытом. К слову, проблема с теми же Ан-24 и Ту-134 должна решиться сама собой — эти самолеты с 1 января 2012 г. должны быть оснащены системами предупреждения сближения в воздухе и с землей (такие системы стоят на всех современных лайнерах), а без этого они не смогут летать на регулярных рейсах. Модернизировать старые «тушки» и «аны» вряд ли кто-то возьмется — это зачастую дороже стоимости старых самолетов, а значит, их владельцам придется их списать и купить новые воздушные суда. Можно, например, вводить финансовую ответственность для компаний и их владельцев, в том числе и введением обязательного страхования — чтобы нарушать регламенты безопасности было просто невыгодно.
И уж, конечно, нужно ликвидировать пресловутую «вертикаль власти», при которой никто из чиновников ни за что не отвечает, если только не будет окрика с самого верха. Последняя история, правда, уже не совсем про самолеты и теплоходы.