Мнения
Бесплатный
Алексей Безбородов

Прежде чем инвестировать, РЖД стоило все бы хорошо посчитать

Удивительная все-таки РЖД компания. Постоянный недостаток инвестиционных ресурсов, с одной стороны, и тут же экономически необоснованные траты, с другой. О чем речь?

В начале марта РЖД сообщила, что в этом году потратит на реконструкцию пути от Комсомольска-на-Амуре до портов «Ванино» и «Советская Гавань» более 110 млн евро, или 4,36 млрд руб. Деньги в масштабах инвестиционной программы железнодорожников (за 8 лет в инфраструктуру, как следует из отчетности компании, вложено почти $100 млрд), конечно, небольшие. Но только почему так срочно понадобилось увеличить количество пар грузовых поездов на этом отрезке с 22 до 29 в сутки, непонятно. Элементарные расчеты показывают, что потребности в расширении местного парка по крайней мере в ближайшее время нет.

Почему? Давайте считать. Что такое 22 пары поездов? Это 28 млн т экспортного и каботажного (для Сахалина) груза в одном направлении, а если учитывать еще и глинозем, который импортируется через «Ванино» (1,44 млн т в 2011 г.), и, следовательно, обратную загрузку, то выходит почти 30 млн т. А 29 пар - это уже 37 млн т (с учетом глинозема - все 40). При этом по итогам 2011 г. стивидоры «Ванино» перевалили всего 19 млн т грузов, из которых 10 млн т пришлось на новый терминал СУЭК, а оборот «Советской Гавани» и вовсе составил 0,5 млн т.

Очевидно, что никакого дефицита в грузовых мощностях нет. Да и не предвидится — численность населения в этом регионе невелика, местного потребления совсем мало, а Сахалин все больше работает с импортом и каботажем из Владивостока, резкого роста которых не ожидается. Да и СУЭК пока более чем до 16-17 млн т наращивать оборот на своем терминале не планирует. Кроме того, сам порт «Ванино» находится в разобранном состоянии, и даже если одному из акционеров (структурам Олега Дерипаски или какому-либо стороннему инвестору) удастся рано или поздно все-таки консолидировать свой пакет и довести его до контрольного, то, вероятнее всего, еще как минимум 2-3 года уйдет на проектирование и реконструкцию.

Таким образом, существующая мощность реконструируемого участка еще долго будет превышать оборот стивидоров. Увеличенной же мощности (40 млн т) стивидоры «Ванино» и «Советской Гавани» вряд ли достигнут в ближайшие 10 лет, да и вообще могут никогда не достигнуть. Вот и получается, что инвестиции РЖД в размере 4,36 млрд руб. пролежат мертвым грузом и начнут окупаться в лучшем случае в 2022 г. Зачем же тогда инвестировать?

Впрочем, это не единственный спорный сюжет в деятельности РЖД. Такой же вопрос можно задавать по многим узловым точкам. К примеру, «Гатчина-Мга» (подходы к Усть-Луге). Сегодня мощность участка - 40 млн т. В ближайших планах — продолжение расширения, но взрывной рост терминалов Усть-Луги, по-видимому, закончился. Ни угля, ни минудобрений, мазуты под вопросом. И даже если достроят терминал Gunvor, то продуктовый баланс в стране сегодня таков, что нефтяники совсем необязательно будут экспортировать сырье через этот пункт и легко могут отправить его в другие точки перевалки.

Еще один пример - будущий терминал «Белый раст» в Дмитровском районе, куда уже лет пять планируется вывести из Москвы все контейнерные терминалы «Трансконтейнера». Но есть одно большое "но": это Север, это выход на Октябрьскую дорогу, и он сегодня вообще перестал быть грузовым, там теперь ходит «Сапсан». А поставить сбоку от этого пути еще и гигантский (по российским меркам) контейнерный терминал — значит сделать еще одну ошибку в организации движения.

И если уж касаться «Сапсана», то теперь выясняется, что проект надо будет закрывать в 2018 г. Ведь если будет запущено высокоскорстное движение на участке Москва - Петербург, в «Сапсане» не будет необходимости. А как показывают расчеты, проект (без учета капитальных инвестиций) окупится только в 2018 г. И это тоже будет называться бизнесом, и на закрытие «Сапсана» РЖД тоже попросит денег у государства.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать