Статья опубликована в № 3343 от 14.05.2013 под заголовком: От редакции: Налог на будущее

От редакции: Новые поборы и старые дыры

А. Махонин / Ведомости

В ожидании спада в экономике государство ожидаемо стремится подыскать новые источники денег. Штопка гигантских коррупционных прорех и уничтожение черных бюджетных дыр как источник средств не рассматривается. Рассматриваются работающие люди и их предприятия.

С ноября 2014 г. автоперевозчикам придется платить за проезд тяжелых грузовиков по федеральным трассам 3,5 руб. за 1 км, Росавтодор намерен собирать около 70 млрд руб. в год. Эти деньги должны пойти в федеральный дорожный фонд. Есть вероятность, что свои сборы введут и регионы, во всяком случае они очень бы хотели (см. статью «Регионы готовы нагрузить дальнобойщиков» во вчерашнем номере).

Пафос идеи в том, чтобы поддерживать дороги в хорошем состоянии. Но поскольку сейчас дороги в состоянии плохом, а их сеть неразвита, схема получается «пенсионная» или даже «наследственная»: дальнобойщик будет платить не за пользование хорошей дорогой, а за то, чтобы хорошей дорогой попользовался его потомок – да и то если деньги не разворуют.

Сейчас, по словам директора агентства Infranews Алексея Безбородова, водитель – индивидуальный предприниматель на фуре весом 24 т уже платит государству в среднем 1,5 млн руб. в год различных сборов, 80% из них – акцизы на топливо. Федеральный бюджетный фонд на треть формируется за счет топливных акцизов, региональные фонды – в основном за счет акцизов, а также транспортного налога. То есть дальнобойщики и так немало платят за содержание дорог. Дорожное строительство – одна из самых коррупционноемких отраслей, особенно в России. Невозможно всерьез объявлять о новых поборах, даже не попытавшись заткнуть очевидные дыры.

Введение платы для дальнобойщиков неизбежно приведет к росту стоимости их услуг (а еще ведь надо оборудовать машину системой «Глонасс»). В ситуации, когда невозможно прогнозировать улучшение состояния дорог и расширение дорожной сети (так как дорожное строительство непрозрачно и неэффективно), качество услуг не вырастет вместе с ценой, а то и упадет.

Происходит это все на фоне ухудшения прогнозов по росту экономики. Минэкономразвития ожидает рецессии, президент проводит тревожные совещания. Грузоперевозки РЖД в I квартале, по данным Росстата, упали на 5%. В начале мая РЖД снизила годовой прогноз по погрузке и теперь ожидает падения на 2,4%. Железнодорожные грузоперевозки обычно считаются опережающим индикатором состояния экономики в целом, тем более в российской экономике, где два главных транспорта (железнодорожный и трубопроводный) монополизированы и обеспечивают основной поток грузов. Конечно, можно списывать падение объемов на неэффективность менеджмента РЖД, но скорее все-таки виновато падение спроса со стороны промышленности.

Теоретически можно говорить о том, что подорожание автоперевозок на руку железнодорожникам. Но на самом деле они практически не конкурируют, во всяком случае на расстояниях до 1000 км. Даже если представить себе конкуренцию в каких-то узких сегментах, это будет в нынешних условиях конкуренция невыгодных предложений: дальнобойщики повезут дорого по плохим дорогам, РЖД – дорого и медленно.

По оценке Минтранса, доля транспортных издержек в цене продукции в России и так составляет 20%, теперь она еще вырастет. Вся надежда на волокиту в исполнении.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать