Мнения
Бесплатный
Фарес Кильзие
Статья опубликована в № 4068 от 05.05.2016 под заголовком: Нефть и налоги: Бензиновая стабильность

Бензиновая стабильность

Президент группы CREON Energy Фарес Кильзие о том, почему бензин в России никогда не дешевеет

В апреле вступили в силу поправки к Налоговому кодексу, увеличившие акцизы на автомобильное топливо. Ставка акциза на бензин 5-го класса выросла с 7530 до 10 130 руб. за 1 т, а на дизель – с 4150 до 5293 руб. за 1 т. Первоначально пойти на эту меру правительство заставил кризис региональных дорожных фондов, которые формируются за счет акцизов: в прошлом году на их дофинансирование ушло 239,7 млрд руб., выделенных из бюджетов 65 субъектов Федерации (данные Минфина).

В правительстве рассчитывают, что рост акцизов приведет к увеличению поступлений на 89,3 млрд руб. Однако лишь часть из этих средств достанется регионам: в апреле Дума приняла в первом чтении законопроект, по которому с мая 77% акцизных сборов будет поступать в бюджеты субъектов РФ, а 23% – в федеральную казну. Направить часть сборов от акцизов на бензин в федеральный бюджет правительство было вынуждено из-за спада его доходов, которые в январе – марте 2016 г. сократились на 15% в сравнении с аналогичным периодом 2015 г.

Каким бы ни был фискальный эффект от этих мер, они уже обернулись для производителей бензина усилением налоговой нагрузки, причем вторым по счету за нынешний год – с 1 января акциз на бензин «Евро-5» увеличился с 5530 до 7530 руб. за 1 т, а на дизельное топливо – с 3450 до 4150 руб. за 1 т. Это наверняка станет предлогом для повышения расценок со стороны нефтяников, которые увязывают удорожание бензина с высокой долей налогов в его стоимости – по расчетам Российского топливного союза, она составляет 60,2%.

Представители отрасли часто ссылаются на США, где доля налогов в стоимости бензина якобы ниже, чем в России: так, по оценке Национальной ассоциации автозаправочных станций США (NACS), она составляет лишь 11%. Однако нужно учитывать, что этот показатель отображает лишь налоги на реализацию бензина и не включает в себя роялти на нефть, добытую за рубежом и импортированную в США, а также налоги на прибыль американских добывающих компаний – они отнесены на счет сырья (нефти), доля которого в цене топлива составляет 66%.

Если в стоимости сырой нефти выделять налоги на добычу, то в цене бензина доля налогов, взимаемых разными государствами на всех этапах производственной цепочки, будет в США примерно такой же, как и в России. Поэтому правомерно ожидать снижения расценок на бензин вслед за падением цен на нефть, как это было в Штатах в ходе недавнего кризиса: между началом июля и концом декабря 2008 г. стоимость барреля Brent опустилась с $143,9 до $33,7, при этом цена на 1 л бензина Midgrade, по данным Агентства энергетической информации США, за тот же срок снизилась с $1,10 до $0,46. В России же цены на Аи-95, являющийся аналогом Midgrade, в то время оставались почти неизменными, колеблясь в диапазоне 21–22 руб. за 1 л (данные Росстата).

Ту же самую картину можно было наблюдать и в ходе недавнего падения цен на нефть. Между августом 2014 г. и февралем 2015 г. цена барреля Brent снизилась с $106,1 до $54,8, стоимость 1 л Midgrade за тот же период упала с $0,99 до $0,62. В России же Аи-95 вырос в цене с 34,4 до 35,1 руб. за 1 л. Это говорит о том, что на отечественный рынок бензина сильное воздействие оказывают факторы, слабо связанные с динамикой нефтяных цен. В частности, олигополизм в сегментах добычи и переработки нефти, а также розничного сбыта нефтепродуктов.

Если в 2005 г. на долю крупнейших четырех нефтяных компаний («Лукойл, ТНК-ВР, «Роснефть», «Сургутнефтегаз») приходилось 58,9% добычи (277 млн из 470,2 млн т – данные ЦДУ ТЭК), то в 2015 г. доля четверки ведущих мейджоров («Роснефть», «Лукойл», «Сургутнефтегаз», «Газпром нефть») составила 69,4% (370,8 млн из 524 млн т). Столь же высокой является концентрация в сфере выпуска автомобильных топлив: в 2013 г. на долю семи ВИНК (помимо указанных четырех компаний это «Татнефть», «Башнефть» и «Альянс») приходилось 92,4% отгруженного с НПЗ бензина (здесь и далее – подсчеты ФАС).

Немногим лучше обстоят дела и в сфере розничной реализации топлива, где олигополизм особенно выражен на региональном уровне. В 2013 г. доля семи ВИНК в суммарных розничных продажах бензина Аи-92 составляла 63,4%, Аи-95 – 71,4%, а Аи-98 – 73,5%. При этом в 20 регионах та или иная ВИНК контролировала более 50% розничных продаж Аи-92, с продажами Аи-95 и Аи-98 такая ситуация наблюдалась в 16 и 22 регионах соответственно. В сегменте Аи-92 контроль от 35 до 50% рынка розницы со стороны одной из ВИНК был характерен для 10 субъектов, а в сегментах Аи-95 и Аи-98 – для 15 и 16 регионов соответственно.

Низкая конкуренция позволяет нефтяным компаниям выставлять автолюбителям розничные цены, существенно превышающие оптовые: в апреле средняя биржевая цена 1 л Аи-95 составляла 30,2 руб. (подсчеты информационно-аналитического центра «Кортес»), тогда как его средняя потребительская стоимость – 37,3 руб. (данные Росстата). Тот же самый фактор позволяет нефтяникам варьировать цену в зависимости от покупательной способности жителей того или иного города: в Москву и Калугу бензин поставляется преимущественно с Ярославского и Рязанского НПЗ, однако если в столице 1 л Аи-95 стоит в среднем 37,7 руб., то в Калуге – 35,1 руб.

Изменить ситуацию может глубокая демонополизация сфер нефтепереработки и розничной реализации бензина. Это позволит создать конкурентный рынок автомобильных топлив и сделает невозможным картельный сговор между участниками отрасли. В условиях же олигополии цены на бензин снижаться не будут, какими бы ни были ставки акцизов, котировки сырья или налоги на его добычу.

Автор – президент группы CREON Energy