Утвержденная недавно правительством транспортная стратегия на период до 2030 г. с прогнозом до 2035 г. оказалась довольно нетипичным документом для российской практики государственного управления. Традиционно отраслевые стратегии представляли собой набор условно научных изысканий, к которым прилагался длинный список мероприятий и планов строительства. Собственно, вокруг списка, открывающего в будущем путь к финансированию, и разгорались споры – ради составления нового варианта практических мер обновление стратегий зачастую и затевалось.
Новая транспортная стратегия списка инфраструктурных проектов лишилась вовсе – его представят отдельно. Зато документ обрел ценностные ориентиры, явно пришедшие из бизнеса вместе с назначенным в прошлом году на пост министра транспорта Виталием Савельевым. Государство на уровне консервативного отраслевого сообщества начало оперировать понятиями клиентоцентричности, новомодных (но явно неизбежных) ESG-практик и цифровых аватаров.
Для многих показателем вклада отрасли в развитие страны была доля в ВВП (порядка 6%), но такая логика – палка о двух концах в случае с транспортом: помимо очевидных позитивных эффектов от деятельности транспортных организаций, их прибыль по своей природе является издержками грузовладельцев. При этом в силу разных причин (в том числе географических) доля логистических издержек в ВВП России (16%) существенно выше среднемировой (11%). Для сравнения: в США этот показатель составляет 8%, в Германии – 9%, в Индии – 13%. Симптоматичен и уровень производительности труда, который у нас в 3–4 раза ниже стран-передовиков (Германия, США, Япония), – количество занятых, с одной стороны, создает рабочие места, с другой стороны, опять же, повышает издержки, раздувая стоимость услуг.
Именно поэтому вопрос клиентоцентричности – это вопрос приоритетов: в новой транспортной стратегии государство заместило узкоотраслевые задачи общеэкономическими и поставило в центр внимания потребителей транспортных услуг, а не интересы самого отраслевого сообщества.
Акцент сместился с показателей отраслевых – бесконечных километров, тонн и тонно-километров – на условные экономические: сокращение времени в пути (агломерационные эффекты), задачи по устранению 750 млрд руб. издержек, рост производительности труда в 2 раза за счет цифровых технологий и т. д. Вместо технического планирования государство перешло к куда более комплексному подходу, в котором нашли отражение принципы новой экономической географии (теория, у истоков которой стоял нобелевский лауреат Пол Кругман) и пространственного развития. Прибавьте сюда ожидания транспортной отрасли от своих смежников (от электромобилей на водородных топливных элементах до покрытия связью пятого поколения основных магистралей для движения беспилотников) – и станет ясен масштаб амбиций в рамках, казалось бы, узкоотраслевой стратегии. Но и не каждый подобный документ рассматривают на заседании президиума Государственного совета под председательством Владимира Путина – именно президент поручил правительству утвердить обновленную стратегию «в интересах высокого качества жизни граждан» (цитата).
Западные транспортные стратегии во многом построены на схожих принципах: и прошлогодняя «Стратегия устойчивой и умной мобильности» Евросоюза, в рамках которой планируется обеспечить переход на углеродно-нейтральные типы транспортных средств (автомобилей, морских судов и самолетов), и «дотрамповское» стратегическое видение транспортной системы США BeyondTraffic, предполагающее отход от «автомобильной Америки» с бесконечной стройкой шоссейных дорог к стране с макротерриториальным планированием и присутствующим общественным транспортом (давняя боль США).
Запросы российской транспортной стратегии довольно реалистичны: поддерживать рост инвестиций в отрасль минимум на 5–5,5% в год – темп, сложившийся с 2014 г. За 60 трлн руб. (именно в такую сумму оценены вложения в рамках стратегии до 2035 г.) государство планирует получить на 160 трлн руб. эффектов для экономики, ожидая роста вложений в отрасль с нынешних 2,3% ВВП до 3,1%. Цифра примерно соответствует среднемировому значению (3,2%): выше Евросоюза (2%), но ниже быстро растущих экономик Китая (6,9%) и Индии (4,1%). Речь о вложениях в инфраструктуру, проектах беспилотников на всех видах транспорта, масштабном обновлении общественного транспорта в городах и многих других проектах.