ОАК 16 апреля объявила об уходе с должности директора Иркутского авиазавода – филиала ПАО «Яковлев» Александра Вепрева, которому к этому моменту исполнилось 74 года.
Герой труда России, возглавлявший завод в течение 18 лет, ушел на пенсию с почетом. ОАК сообщает, что его опыт будет использован. Вся его биография была связана с этим заводом. Под руководством Вепрева осваивалось производство многофункционального истребителя Су-30СМ (развитие экспортного Су-30МКИ для Индии), учебного самолета Як-130 и пассажирского МС-21. Ему на смену пришел 48-летний Андрей Сойнов, который тоже долго проработал в другом нынешнем филиале «Яковлева» – директором производственного центра в Комсомольске-на-Амуре, изначально бывшего площадкой «Гражданских самолетов «Сухого» по сборке «Суперджетов».
Иркутский авиазавод в разное время назывался по-разному и до консолидации ОАК долгое время входил в состав частной корпорации «Иркут». Она была создана на основе завода с включением КБ Яковлева. Вместе с ОКБ Сухого в Москве и заводом «Сухого» в Комсомольске это были единственные предприятия авиапрома, выжившие в 1990-е гг. благодаря индийским (Иркутск) и китайским (Комсомольск) контрактам на истребители Су-27/30 и ставшие в 2000-х ядрами консолидации оставшейся авиапромышленности в ОАК. Поэтому и руководители «Иркута» и «Сухого» Алексей Федоров и Михаил Погосян возглавляли на первых этапах ОАК.
А ведь Иркутского авиазавода могло и не быть, а значит, могло не быть и новейшего российского магистрального авиалайнера МС-21, создание которого подходит к концу. В советское время рассматривалась возможность постройки в Иркутске среднего бомбардировщика Ту-22М3, но от этого отказались и машину передали для серийного производства Казанскому авиазаводу. Вероятно, причиной этого стали ограниченные местной географией размеры авиазавода в Иркутске. Нетрудно себе представить, что в 1990-е гг. такой большой и не имевший экспортных перспектив самолет, как Ту-22М3, утянул бы Иркутский завод на дно. Вместо этого завод работал с ВВС Индии еще по советской программе лицензионного производства истребителя-бомбардировщика МиГ-27, установил прочные связи с индийской стороной, а затем через программу Су-30МКИ стал системообразующим для российского авиапрома предприятием.
Вот так порой в силу исторических случайностей – но и, конечно, благодаря самоотверженному труду рабочих и менеджеров – сформировался современный модельный ряд российской авиапромышленности.