Модель для сборки таксопарка

Черные кебы в Лондоне, роскошные кремовые «мерседесы» в Германии, ярко-желтые «форды» Нью-Йорка – такси стали важной составляющей культурного и экономического ландшафта мегаполисов. Москва не отстает от мировых столиц по доступности такси, но ряд новых направлений в стратегии развития помогли бы ей встать на один уровень с лидерами.

Москва успешно пересаживает своих жителей с персональных автомобилей на общественный транспорт: личные авто перестали быть главным средством перевозок и уступили первые две строчки наземному и рельсовому транспорту, говорится в исследовании «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах», которое этим летом провели Гильдия такси при Московской торгово-промышленной палате (МТПП), АНО «Цифровая экономика» и Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) с участием международного консорциума экспертов. Москвичи выезжают на дороги на личных машинах на четверть реже, чем семь лет назад. Зато столичное метро с учетом МЦК увеличилось в длину почти на треть: за последние семь лет метрополитен построил 137 км линий и 73 станции (а в плане на пять лет – еще 50).

Метро и автобусы справляются с нагрузкой лишь отчасти. Ночью, на пути в аэропорты и отдаленные районы ведущая роль в мировых мегаполисах – у такси. Это последний элемент транспортной системы, о модели регулирования которого до сих пор идут споры по всему миру. Россия не исключение: депутаты обсуждают, как регулировать рынок такси, с 2015 г. и до сих пор не пришли к единому мнению. Группа экспертов изучила опыт других мегаполисов и потенциальные направления политики развития такси для столицы России.

Желтая артерия

В мегаполисах такси занимают ощутимую долю в пассажиропотоке (до 10% перевозок) и обеспечивают работой до 5% экономически активного населения города, пишут авторы исследования «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах» (есть у «Ведомости&»). Исследователи проанализировали факторы эффективности такси (скорость подачи, доступность поездки для пассажира, доход водителя и т. д.) в Нью-Йорке, Лондоне, Сингапуре, Париже, Шанхае, Токио, Москве и Стамбуле. Изучив законодательную базу для регулирования рынка такси в этих городах, они выявили прогрессивные практики, которые помогают сделать такси эффективной частью транспортной системы города.

В Москве зарегистрировано 7,7 млн личных автомобилей, каждый день на дороги выезжает 3,2–3,6 млн, сообщал весной в твиттере Центр организации дорожного движения. Количество такси в городе, по данным столичного департамента транспорта, увеличилось с 7500 машин в 2010 г. до более 48 000.

Доля такси в пассажиропотоке крупных городов растет, отмечается в исследовании московской Гильдии такси. На такси хотя бы раз в месяц ездит каждый третий москвич, доля такси в российской столице – 3,3% пассажиропотока (в Сингапуре это 10%, в Нью-Йорке – 8%). По данным столичного департамента транспорта, если в 2010 г. москвичи совершали 40 000 поездок в день, то в 2018 г. их количество достигло 715 000.

Взрывной рост рынка такси в последние годы обусловлен высоким уровнем цифровизации этой отрасли, объясняет генеральный директор АНО «Цифровая экономика» Евгений Ковнир. В России на долю агрегаторов приходится больше 60% вызовов такси. В Москве эта доля еще выше: по данным столичного департамента транспорта, 80% заказов приходит через агрегаторы.

Такси заняло уникальную нишу в транспортной системе городов, отмечают эксперты в исследовании «Такси в крупнейших городах мира». В Москве и Лондоне они обеспечивают ночные перевозки: на такси приходится 54 и 66% поездок с часу ночи до пяти утра соответственно. Для Нью-Йорка это главное связующее звено с аэропортами и другими транспортными узлами; на такси здесь совершается 39% поездок до аэропорта. Наконец, такси помогают маломобильным жителям мегаполисов добираться до нужных мест, отмечают авторы исследования.

За увеличением числа поездок, естественно, следует и рост рынка: оборот российского рынка такси достиг 671 млрд руб. в 2018 г. – в 1,5 раза больше, чем в 2014 г., подсчитал Аналитический центр при правительстве РФ.

«Рынок по всему миру растет очень быстро. За последние семь лет количество водителей такси увеличилось в 1,5–2 раза», – отмечает член профильного комитета Госдумы по транспорту депутат Александр Васильев. Впрочем, по его словам, российский рынок находится на стадии становления.

Молодые и быстрые

Еще 6–7 лет назад скорость подачи автомобиля в Москве составляла 30–40 минут, а в часы пик – около часа, сейчас она в центре города 3 минуты, в среднем – около 7 минут, рассказывал «Ведомостям» председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития таксомоторных перевозок, основатель компании «Формула такси» Богдан Коношенко.

В Москве сейчас один из самых молодых и быстрых автопарков по сравнению с другими крупными городами мира, указывают авторы исследования московской Гильдии такси. Средний возраст московского такси – 2,7 года, время прибытия машины – 5 минут против, например, 15 минут в Токио. Москва – среди лидеров по безопасности такси: смертность в ДТП на этом виде транспорта в пересчете на 1 млрд км перевозок на 35% ниже, чем в среднем по сравнению с другими крупными мировыми городами, указывают авторы исследования. Смертность в ДТП в России при этом, по данным ВОЗ, близка к среднему по миру показателю: 18 человек на 100 000 населения против 18,8 в мире.

Вместе с городским транспортом такси помогают решать проблему пробок и освобождать перегруженные центры мегаполисов от личных автомобилей, говорится в отчете «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах». В 2011 г. 38% поездок по городу москвичи совершали за рулем своего авто, а по итогам 2018 г. – на четверть меньше: 28%. Такси стало реальной альтернативой личному автомобилю, убежден директор РАЭК Сергей Плуготаренко. С развитием цифровых платформ у людей изменился подход к потреблению услуг: заказ стал таким простым и быстрым, что необходимость в собственном авто в крупных городах постепенно снижается, объясняет он.

По данным Аналитического центра при правительстве РФ, крупнейший игрок на российском рынке – «Яндекс.Такси», занимающий 27% рынка. За ним следует «Везет» с долей 12% и «Максим» с 9%. При этом позиции агрегаторов существенно различаются в зависимости от размера города. Если в городах численностью свыше 500 000 человек наибольшую долю занимает «Яндекс.Такси», то в городах с населением от 100 000 до 500 000 «Яндекс.Такси», «Везет» и «Максим» занимают примерно равные доли, а в городах размером до 100 000, как правило, лидируют сервисы «Везет» и «Максим».

Цена пробега

Такси помогает городу бороться с пробками (ведь одним такси в течение дня могут пользоваться несколько человек, к тому же в Москве они могут ездить по выделенным полосам. – «Ведомости&»), но не конкурирует с общественным транспортом из-за высокой разницы в стоимости, считает Плуготаренко. Так, например, в Нью-Йорке такси дороже общественного транспорта в 5 раз: $2,8 стоит поездка на метро и в $13,9 обходится поездка на такси. В Москве разрыв стоимости превышает 11 раз: в среднем 40 руб. за метро против 450 руб. за среднюю поездку на такси, указывают авторы исследования.

Традиционные таксопарки не могут зарабатывать в сегодняшних условиях, говорил «Ведомостям» гендиректор крупнейшего московского таксопарка «2412» Роман Кондрашкин. Таксопарки, объяснял он, не могут обеспечить спрос на свои услуги без агрегаторов, но те берут более высокую комиссию. По разным оценкам, комиссия агрегаторов в среднем по стране может варьироваться от 15 до 23%. Аналитический центр при правительстве РФ подсчитал, что с учетом затрат на комиссию агрегатора, комиссию таксопарка, аренду автомобиля, топливо, техобслуживание в среднем водителю остается около 64% стоимости поездки. В Москве и Санкт-Петербурге водители зарабатывают в 3–4 раза больше, чем в малых городах, но доходы в столицах растут намного медленнее, указывает Аналитический центр. При этом цифры по малым городам не учитывают возможный нелегальный доход водителей, который здесь распространен.

Консерваторы и пионеры

Другие страны, переживавшие взрывной рост рынка такси, применяли одну из двух моделей регулирования, говорится в исследовании «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах». Одну модель они назвали прогрессивной, другую – консервативной.

К прогрессивным авторы исследования относят рыночные механизмы: повышение порога входа в профессию через квалификационные требования (стаж, возраст, специальные экзамены, медицинские тесты), регулирование времени работы и требований к автомобилю (возраст, экологичность, приспособленность для перевозки маломобильных граждан). Например, в Сингапуре стать водителем классического такси может только местный житель старше 30 лет с базовым знанием английского языка, который прошел медобследование и сдал экзамен на безопасность и стандарты сервиса (30% претендентов его не сдают). Парижским водителям нужен сертификат курсов первой медицинской помощи, а лондонским – экзамен на знание города (40% не сдают).

Такие мегаполисы отказываются от регулирования цен и количества лицензий. Для контроля используют выделенный ресурс регуляторов, системы штрафных баллов для водителей, платформы онлайн-мониторинга показателей. По такому пути пошли Нью-Йорк, Лондон и Сингапур.

«Города с прогрессивным регулированием создают специальные реестры, чтобы анализировать данные о таксомоторных перевозках: показатели аварийности, длительность смены водителей, история нарушений ПДД. Собранные воедино, такие данные несут очень большую ценность с точки зрения подходов к повышению безопасности. Однако для этого необходима очень хорошо слаженная работа как государственных ведомств, так и представителей платформ по заказу такси по оцифровке и грамотному анализу этих данных», – добавляет председатель комитета МТПП по вопросам развития таксомоторных перевозок Богдан Коношенко.

Консервативный путь выбрали Стамбул, Токио и Шанхай. Они, отмечают исследователи, ограничили количество лицензий, ограничили или ввели полный запрет на коммерческую перевозку пассажиров на частных автомобилях, которые не входят в состав официальных таксопарков.

Второй путь ограничивает конкуренцию и, как результат, выливается в долгую подачу такси, утверждают авторы исследования. Они провели эксперимент: в августе 2019 г. пытались заказать машину через приложение Japan Taxi (это крупнейший оператор, к приложению подключено более 8500, или четверть всех такси в стране) в разных частях города утром, ночью и утром во время дождя. В 60% случаев такси не было найдено, в остальных случаях время подачи в среднем составило 15 минут. Средний результат по городам консервативной группы – 11 минут против 5 минут в прогрессивных городах.

Стоимость поездки в городах-консерваторах оказалась вдвое выше, чем в прогрессивных (сравнивалось, сколько километров на такси может проехать житель города со средней зарплатой). Заработок водителей из-за дороговизны лицензии в городах второй группы, наоборот, оказался ниже. Например, в Москве на среднюю зарплату можно проехать на такси около 2014 км, в среднем в городах с консервативной моделью – 1342 км, с прогрессивной – 2535 км, подсчитали авторы исследования.

Например, в Стамбуле, где количество лицензий классического такси не менялось с 1991 г. (17 400 автомобилей), разрешение стоит около 1,7 млн турецких лир (около $360 000). Водители не могут позволить себе такие расходы и арендуют разрешение у лицензиата, это, как правило, политики или бизнесмены. На аренду лицензии уходит четверть выручки. Еще 22% тратится на бензин, 14% – комиссия автопарка, и 16% уходит в виде налогов государству. В итоге из 22 000 турецких лир месячной выручки одной машины водитель зарабатывает около 24% – 5184 лиры (чуть больше $1000). Высокая стоимость легальной лицензии в Стамбуле привела к росту теневого рынка. Сейчас порядка 50% поездок на такси приходится на нелегальных извозчиков. В Шанхае доля нелегальных перевозок превышает 35%.

Впрочем, и прогрессивная политика не исключает регулирования оплаты труда водителей, сотрудничающих с агрегаторами. В декабре 2018 г. комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка утвердила изменения, которые защищают таких водителей законодательством о минимальной оплате труда, – $15,9 в час.

Регулировать подано

Упорядочить доходность и безопасность такси в России государство пытается давно, но общей картины у заинтересованных сторон пока нет. Группа депутатов Госдумы подготовила законопроект о такси и агрегаторах еще в 2015 г., но рассмотрение затянулось из-за разногласий и поправок. Депутаты предлагали запретить иностранцам работать таксистами, ограничить комиссию агрегаторов 2–3% и одновременно обязать их контролировать режим труда и отдыха таксистов. Такое долгое рассмотрение разных предложений во многом связано и с тем, что у авторов разных версий закона до сих пор нет общей картины мира – на каком фундаменте строить регулирование отрасли. Главное изменение, которое до сих пор предлагалось, – ответственность агрегаторов перед пассажирами такси.

В последние полгода законопроект снова готовится ко второму чтению, но из-за большого количества поправок и возражений участников рынка профильный комитет Госдумы до него пока не добрался. Так, московский департамент транспорта, например, предлагает запретить агрегаторам регулировать тарифы и плату за проезд. «Таксомоторные компании и индивидуальные предприниматели должны направлять свои тарифные меню агрегаторам, а те – размещать их в свободном доступе», – объяснял «Ведомостям» представитель департамента.

Кроме того, московские чиновники предлагают ужесточить выдачу лицензий и давать их только владельцам автомобилей и гарантировать водителям такси минимальную зарплату. «Для ориентира можно взять среднюю месячную зарплату водителя автобуса – около 65 000–70 000 руб.», – говорил представитель департамента. Сейчас, по данным исследования «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах», доходы водителей такси составляют 79% от средней зарплаты в городе.

Параллельно с думской разработкой законопроекта вице-премьер Максим Акимов в сентябре поручил Минэкономразвития, Минтрансу и АНО «Цифровая экономика» до конца ноября сформировать рабочую группу и подготовить правительственные предложения по регулированию рынка такси, внедрению программно-аппаратных комплексов для медицинских осмотров, устройств для мониторинга усталости водителей и электронного путевого листа. «Мы изучаем международный опыт, вместе с коллегами из «Сколково» создаем отраслевую группу по цифровому транспорту, чтобы обеспечить законодательные условия для дальнейшего развития этой сферы», – подтвердил Ковнир.

«Дальнейшее развитие отрасли в нашей стране главным образом будет зависеть от принятой модели регулирования», – говорит первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Людмила Бокова. Города – лидеры в области такси, такие как Нью-Йорк, Лондон и Сингапур, не использовали устоявшиеся на этом рынке методы: ограничение лицензий или запрет на работу отдельных сервисов по заказу такси. Вместо этого они пошли по пути рыночного регулирования отрасли, рассуждает она.

Россия может пойти по пути прогрессивных стран и опираться на лучшие мировые практики, считают авторы исследования «Такси в крупнейших городах мира: особенности работы и роль в транспортных системах». По многим параметрам – времени подачи, комфорту, безопасности – столичное такси уже соответствует лучшим мировым стандартам, но в некоторых направлениях развито слабо: российские таксопарки не приспособлены для перевозки инвалидов и пока не задумываются об экологии.

Россия могла бы усилить эти направления, считают авторы исследования. В пример они приводят Лондон, где с 2011 г. все классические кебы оборудованы для перевозки маломобильных пассажиров: такие пассажиры пользуются услугами такси в среднем 10,3 раза в год против 0,6 поездки в Москве. Париж с 2014 г. ввел субсидирование на покупку гибридных авто и электрокаров для классического такси в размере 4000 и 7000 евро соответственно. В результате доля экологичных машин в таксопарках увеличилась с 7 до 20%. &