Людмила Бокова: «Нам нужен белый рынок такси»

За последние годы отрасль такси качественно изменилась. Это произошло в силу самых разных причин – города всеми способами искали возможность снизить проблему пробок и запускали программы субсидирования такси, одновременно с этим быстро росли онлайн-сервисы с автоматическими системами распределения заказов. Такси сегодня – это повседневный транспорт, особенно в Москве: социологи буквально на днях показывали, что только за последние два года треть наших граждан стала чаще пользоваться такси. Массовый спрос на поездки вкупе с поддержкой городов и цифровизацией такси привели к обелению рынка – согласно данным Аналитического центра при правительстве РФ, доля нелегального рынка составляет всего 12%. А Москва уже сегодня вошла в число лучших городов мира по развитию такси.

Учитывая эти вводные, считаю, что при дальнейшем регулировании надо поставить ключевую цель и исходить из нее. Такой целью должно стать повышение безопасности как пассажиров, так и водителей такси. Сегодня на это есть общественный запрос, мы должны на него ответить.

Оценивая количество аварий, нужно учитывать, что за последние годы увеличилось как число машин такси, так и количество ежедневно совершаемых на этом виде транспорта поездок. Насколько мне известно, оценку специалисты дают, определяя число аварий на километр пути, который совершает машина. Если считать таким образом, то в пересчете на километр пути вероятность аварии с такси в 2,6 раза ниже, чем с личной машиной. А смертельных ДТП с такси меньше почти в 5 раз. Из данных страховых компаний следует, что водители такси становятся виновниками аварий не чаще, чем обычные водители. Лидерами по безопасности такси сегодня признаны Лондон, Нью-Йорк, Сингапур – там точно так же такси безопаснее личного авто. Мы соответствуем тренду, но в любом случае стоит задача улучшить ключевые показатели безопасности, особенно в регионах. Это потребует внедрения цифровых технологий и регулярного обновления парка машин.

В регулировании такси широко обсуждаются два направления – безопасность и экономические принципы работы. На самом деле эти темы взаимосвязаны. Приведу пример, как ограничение числа разрешений на такси влияет на безопасность. В Стамбуле сейчас выбрана жесткая модель: работает только профессиональное такси, причем машин на 100 000 жителей совсем немного. Это неизбежно приводит к появлению значительной доли серого рынка, где регулирование не действует, а значит, нет возможности повлиять на уровень безопасности. В Нью-Йорке число профессиональных такси также ограничено, хотя их число выше, но при этом свободно действуют онлайн-сервисы заказа поездок (райдшеринг), которые также находятся в зоне регулирования. Результат – один из лучших в мире показателей безопасности. Нам нужен именно белый рынок – на нелегалов мы не можем влиять. Серьезным шагом в этом направлении стало введение статуса самозанятого для водителей такси, в этой сфере еще предстоит увязать налоговое законодательство с транспортным. И для экономического обеления рынка, и для безопасности принципиальным является использование цифровых технологий, которые и изменили отрасль. Водитель, получающий заказ онлайн, уже делает шаг в белый сектор отрасли, нам важно отрегулировать все условия его работы так, чтобы он в нем остался.

Важная тема сегодняшней дискуссии – за что должны отвечать перевозчики, а за что агрегаторы?

Можно заставить цифровые компании проверять покрышки перед выходом на линию, но есть ли в этом смысл? Это очевидно задача таксопарков. Зато они не сделают то, что могут помочь внедрить агрегаторы: осуществлять цифровой мониторинг и контроль принципиально иного уровня. Например, через предлагаемый нами цифровой профиль таксиста – это позволит собрать все данные как об автомобиле, так и о водителе, проверять их в режиме реального времени и, например, автоматически отключать от заказов водителей, потерявших право управления транспортным средством. Данные об этом есть сегодня только у ГИБДД. Технологически осуществить все это сегодня – не проблема, но обмен данными с ГИБДД логично осуществлять именно агрегаторам, а не таксопаркам: их слишком много и у них нет необходимой цифровой инфраструктуры. И вот за этот цифровой контроль агрегаторы должны нести полную ответственность, в том числе финансово отвечать за допуск к заказам водителей без права управления или без разрешения на работу в такси.

Крупные агрегаторы ввели в своих сервисах страхование пользователей в поездке. Это один из примеров саморегулирования отрасли, к этому решению пришли именно потому, что на него есть общественный запрос. Думаю, этот опыт нужно внимательно посмотреть, тем более что там есть отличия от ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика. – «Ведомости&»): например, зачастую страховка покрывает и ущерб жизни и здоровью таксиста. Это важная социальная гарантия. Но когда речь идет о жизни и здоровье пассажиров, мы не можем полагаться только на «добрую волю» компаний. Сегодня страховка есть – а завтра ее закроют. На мой взгляд, вопрос страхования необходимо закрепить на законодательном уровне.

Еще одна тема, вокруг которой регулярно возникают жаркие споры, – большая доля водителей-мигрантов.

В основе предложений запретить мигрантам работу в такси далеко не всегда лежат аргументы рационального характера. Имеющиеся цифры не подтверждают какую-то особенную аварийность мигрантов по сравнению с гражданами РФ. В прошлом году были обнародованы цифры дептранса Москвы: только в 21% случаев ДТП с такси за рулем находились граждане других стран, остальные – россияне.

Часто приходится слышать, что мигранты могут плохо ориентироваться в незнакомом городе. Но и это представляется несколько надуманным. Разве житель Твери или Ярославля лучше знает московские дороги или улицы города в другом регионе? Но это же не повод запрещать ему работу. Тем более что именно в Москве и других крупных городах всегда будет повышенная потребность в рабочих руках, сам город не может ее удовлетворить. Важно также помнить, что легальная работа трудовых мигрантов предусмотрена нашими международными соглашениями. Но если исходить из упомянутого мною принципа безопасности, решение очевидно: на работу в такси иностранные граждане должны приниматься только с российским водительским удостоверением. Это гарантия того, что именно российские органы провели всестороннюю проверку и определили, что человек может садиться за руль.

«Цифра», по сути, пересоздала отрасль такси. Сегодня в ней занято несколько миллионов человек, а ездит на такси еще больше. Такси стало играть огромную роль в транспортной инфраструктуре: это поездки на работу, с маленькими детьми и пожилыми родителями, это ежедневное использование, чтобы быстро добраться от метро до дома, – так называемая проблема «последней мили». Такси заменяет и перегруженный общественный транспорт, и личный автомобиль, что означает существенное снижение нагрузки на дорожную сеть. Наконец, у такси появилась важная социальная функция: по данным ВЦИОМ, 40% россиян в случае неожиданных финансовых трудностей, например потери работы, считают для себя первым выходом «пойти в таксисты». Это дает возможность не выпасть из социума, а затем при желании снова сменить род деятельности. При обсуждении регулирования мы обязаны учесть роль множества факторов: современного уровня развития технологий и возможности, которые они открывают, социальную роль этого вида деятельности и – безусловно и прежде всего – вопросы безопасности поездок для наших граждан. &

Автор – первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству