Борис Зиновьев: «Пилот всегда должен быть в хорошей форме»

Ежедневно миллионы пассажиров совершают перелеты в разные концы света. Над тем, чтобы рейс прошел безопасно и комфортно, работает целая команда ‒ от техников и инженеров, до экипажа во главе с командиром воздушного судна. Борис Зиновьев трудится в S7 Airlines вот уже 15 лет: он прошел путь от стажера до капитана, а кроме того, является инструктором, передавая начинающим летчикам свои знания. Зиновьев рассказал «Ведомостям», с чего начался его путь в авиации, почему он любит летать в Петропавловск-Камчатский и какие системы безопасности есть в современных самолетах.

«На медкомиссии отсеиваются более 70% абитуриентов»

-Готовиться к поступлению в летное училище я начал только в десятом классе и поскольку был не очень спортивным юношей, не смог сдать нормативы. Поэтому поступил в университет в Москве на программиста. Учился хорошо, но все равно хотелось в небо. Я тогда старательно занимался в спортзале, бегал по утрам и решил еще раз попробовать свои силы. После третьего курса поехал в Ульяновск, в Институт гражданской авиации. Прошел медкомиссию, что, кстати, очень сложно:  обычно по медицинским показаниям отсеиваются более 70% абитуриентов. Затем сдал физическую подготовку, экзамены и меня приняли в вуз.

На пятом курсе в институт приехала комиссия от S7 Airlines,  которая выбирала для себя будущих пилотов. Чтобы попасть в компанию, нужно было знать все основы пилотирования, английский язык, иметь хорошие рекомендации. В итоге я прошел несколько собеседований, а после окончания вуза меня приняли в S7.

-Во время обучения в Ульяновске мы летали на Як-40, но гражданская авиация на тот момент уже использовала более актуальные самолёты. В S7  мне сразу предложили переучиваться на Boeing или Airbus. Я считал Airbus более перспективным и современным, поэтому выбрал его. Обучение шло полгода. Мы тренировались на тренажерах, имитирующих реальный полет, сдавали экзамены. Затем я стал вторым пилотом-стажером ‒ летал в рейсы в составе экипажа с инструктором, проходил программу ввода в строй и еще через полгода стал полноценным вторым пилотом.

Должность командира воздушного судна ‒ это большая ответственность. Он отвечает за работу всего экипажа, решает все внештатные ситуации на борту. Прежде чем стать КВС (командир воздушного судна ‒ прим. «Ведомости»), необходимо налетать на позиции второго пилота не менее полутора тысяч часов (примерно полтора-два года). Показать высокие оценки по девяти компетенциям: из них три – это технические (умение летать в ручном режиме, автоматическом и знание систем самолета) и шесть ‒ это компетенции человеческого фактора (лидерские качества, стрессоустойчивость, реакции на нестандартные ситуации и пр.). С кандидатом также работают психологи и врачи-эксперты медицинской комиссии.

«Все в порядке, утюг выключен!»

-Бывали, конечно. Сразу вспоминается рейс Марсель ‒ Москва в 2018 году. В один момент к нам в кабину заходит бортпроводница и говорит, что одна из пассажирок, пожилая француженка, переживает из-за того, что якобы не выключила дома утюг. Ситуация казалась анекдотичной, но решение все равно нужно принять. На тот момент мы уже летели над Австрией. Мы связались с диспетчером австрийского авиаконтроля и попросили позвонить по указанному пассажиркой номеру ее соседке, чтобы та проверила утюг. Диспетчер поначалу опешил, но просьбу выполнил. И когда мы пролетали уже над Минском, с нами связался сотрудник белорусского контроля и сообщил, что все в порядке, утюг выключен. Пассажирка успокоилась, и полет закончился хорошо.

-По санитарным нормам пилоту положено летать 80 часов в месяц. Если ему позволяет здоровье, то он может увеличить норму до 90 часов. В остальное время он трудится в офисе, учится, готовится к сдаче нормативов и проч. Составлением расписания летчиков и всего экипажа в нашей авиакомпании занимается автоматизированная система, расписание составляется на месяц. Учитывается множество факторов, от личных (например, кто-то любит дальние полеты, кто-то предпочитает ночевать дома, а не в отелях, кто-то любит менять часовые пояса, а кто-то ‒ нет) до психологической совместимости экипажа. В авиакомпании есть специалисты, которые проводят тренинги как по работе в команде, так и индивидуальный анализ характера каждого конкретного члена экипажа. По результатам составляется таблица желательности планирования членов экипажей для полетов друг с другом.

-Летчик никогда не заканчивает учиться. Учеба занимает примерно столько же времени, сколько нахождение в воздухе. Всегда появляется что-то новое: изменения в авиационных правилах, в конструкции воздушного судна. У нас есть сугубо сезонные (периодичные) подготовки: летом готовимся к полетам зимой, зимой готовимся к полетам летом. Например, зимой полеты в основном выполняются в темное время суток, а летчику нужно быть готовым к посадкам в условиях ограниченной видимости. Летом часто бывают грозы, чреватые ударами молний, они также могут вызвать турбулентность, провоцируют шквальный ветер, который нужно учитывать при посадке и взлете.

Также есть периодичные подготовки. Например, если в работе пилота, прежде всего за штурвалом, появились шероховатости или летчик давно не совершал посадку на специфический аэродром с особым рельефом или сложными метеоусловиями и хочет потренироваться, тогда пилот на тренажере оттачивает требуемые навыки.

Раз в полгода летчики сдают квалификационные экзамены и нормативы, ежегодно осуществляются квалификационные проверки. Медосмотры проходят перед каждым рейсом, медкомиссии ‒ раз в несколько месяцев. В ходе их досконально проверяют физическое здоровье и проводят тесты на предмет возможного «выгорания». Пилот всегда должен быть в хорошей форме.

«Не все капитаны становятся инструкторами»

-Чтобы стать инструктором, достаточно 500 часов налета в качестве командира воздушного судна. У меня было чуть больше. Но не все капитаны становятся инструкторами. Надо не только хорошо пилотировать, но и уметь объяснить другому человеку, как это работает. Требуется пройти множество квалификационных экзаменов, собеседований, комиссий и т. д.

-Сперва воздушное судно оценивают техники, инженеры. Они проверяют работу всех систем, отрабатывают замечания, которые были получены от предыдущего экипажа. Пилоты приходят за полтора-два часа до вылета, и инженер рассказывает о том, какие работы были проведены. Все это вносится в технический журнал. После чего оба летчика делают внешний осмотр воздушного судна. Уже в кабине пилоты тестируют системы, при этом каждое действие перепроверяют друг за другом, чтобы не допустить ошибок. Затем с экипажем проводится брифинг, на котором обсуждаются особенности грядущего рейса, включая погодные условия и возможные неожиданности. И только после этого приглашают пассажиров.

-Во-первых, это  очень точная навигационная система. Она в любой момент времени показывает местоположение самолета в воздушном пространстве. Во-вторых, это метеорадар на основе искусственного интеллекта. Прибор демонстрирует погодную обстановку, степень облачности, возможные грозовые очаги, высоту выпадения осадков и рассчитывает, какая погода будет в определенной точке, когда мы до нее доберемся.  Есть еще система раннего предупреждения близости с землей, так называемая СРПБЗ. Это база данных всех препятствий на поверхности Земли, учитывая особенности ландшафта, искусственные препятствия и проч. Нельзя не упомянуть систему TCAS, предупреждающую о возможном столкновении в воздухе. Она в автоматическом режиме разводит самолеты при опасном сближении.

 «Мой ритуал перед полетом ‒ хорошо отдохнуть»

-Мне нравится посещать горные или приморские аэродромы со сложным рельефом, где требуется подумать, как лучше выполнить заход на посадку. Я люблю летать в Сочи, Южно-Сахалинск, Петропавловск – Камчатский. В самом начале карьеры всем, конечно, нравится летать на курорты, провести пару лишних дней в Турции, в Пекине. Но довольно быстро все это надоедает. Казалось бы, как может наскучить Таиланд? А на самом деле такие рейсы утомительны, после них хочется быстрее вернуться домой. Поэтому, если видите человека с недовольным лицом на пляже в экзотическом курорте, знайте ‒ это летчик.

-Мой личный ритуал ‒ хорошо отдохнуть перед полетом. На работу нельзя приходить уставшим. Между прочим, если пилот чувствует себя нездоровым, обессиленным, он может отказаться от рейса. В целом многие мои коллеги суеверны: кто-то не любит фотографироваться перед вылетом, кто-то не смотрит в зеркало перед выходом из дома. Я считаю ‒ это предрассудки.

-Играю на гитаре, люблю ремонтировать ретроавтомобили, мотоциклы. Зимой, когда работы меньше, многие летчики уходят в длинные отпуска (до 72 суток). Это время я провожу с женой и ребенком: мы катаемся на лыжах и коньках, гуляем в парках, в общем, стараемся быть подольше вместе.

Реклама / АО «Авиакомпания «Сибирь», 16+

Erid: 2VfnxvKVhsn