BMW 3-й серии: Ускользающая простота

Долгие годы BMW 3-й серии была одной из самых «правильных» заднеприводных машин. Рыночный успех ей обеспечивали доступность (особенно в начале жизни модели, теперь это бестселлер в премиум сегменте) и запоминающийся ездовой характер. Знакомиться с новым — шестым поколением «третьей серии» BMW с внутризаводским индексом F30 — корреспондент «Пятницы» отправился в Барселону.

Вечером накануне теста группа журналистов ужинает в компании сотрудника BMW и закидывает его вопросами: кто главный в проекте, опишите целевую аудиторию и так далее. Улыбчивый немец явно тушуется и отделывается общими фразами типа «у новой “трешки” три разные модификации на любой вкус, и каждый может выбрать наиболее подходящий ему по темпераменту автомобиль». Не на тех напал: а как же душа, смысл, чаяния миллионов поклонников модели — несется со всех сторон. Наш собеседник бледнеет, но мужественно повторяет: «Каждому свое» — у нас есть три комплектации бла-бла-бла. Нет уверенности, что наших соотечественников из числа потенциальных клиентов волнует душа и смысл новой машины. Им скорее важен не комфорт и безопасность или число передач, а сильный имидж бренда и уважение сослуживцев. И за годы владения машиной они могут даже не знать, сколько передач в трансмиссии, и не замечать ездовых особенностей.

Зато здесь, в Испании, нас замечают! И не только потому, что тут принято ездить на куда более скромных автомобилях. Новая «трешка» действительно здорово выглядит. Во всяком случае снаружи. Кузов стал больше, увеличились габариты и колесная база, выразительнее стало «лицо» — в уголках передних фар появились «слезные железы». Капот теперь отделен от решетки радиатора и напоминает BMW 6-й серии. А «с кормы» новая трешка похожа на седан 5-й серии. Унификация, одно слово. Куда меньше ее в интерьере. Долгие годы он был, скажем так, слишком лаконичным, — на сей раз его разнообразили обилием наплывающих друг на друга плоскостей и форм, усложнили архитектуру и сделали салон ярче: цветная прострочка сидений и вставки на центральной панели согласуются с цветом автомобиля. По мне — слишком уж сложно.

Строго говоря, простота ускользнула уже лет десять назад. Со­временный автомобиль — сложная микстура из электроники и механики. C годами «трешка» становилась все сложнее и сложнее — и в шестом, нынешнем поколении превратилась буквально в гаджет. В помесь айпэда и робота-няньки.

Независимо от мотора базовые автомобили по-прежнему оснащаются шестиступенчатыми механическими коробками передач. Зато поклонникам «автомата» предлагается новейшая восьмиступенчатая автоматическая коробка с разнообразными режимами работы, на комплектации Sport такая трансмиссия дополняется подрулевыми переключателями передач. В шасси появились электронно управляемые амортизаторы, как на старших моделях, рулевое управление с хитрым усилителем в зависимости от угла поворота руля. С ним требовательному потребителю должно быть сподручнее рулить в городе и на трассе.

В центральном тоннеле между водителем и пассажиром обнаруживается ложемент для айфона, в мультимедийную систему зашиты все возможные протоколы передачи данных и связи — от Wi-Fi до блютуса и 3G. Навигация дополнена проекционным дисплеем прямо перед глазами водителя. Даже странно, что стояночный тормоз тут — привычный рычаг слева от центрального тоннеля. Кстати, на абсолютно новой приборной панели «трешки» в левом углу появилась секция Efficient Dynamics. Если задаться целью, на 245-сильной бензиновой машине можно уложиться в семь литров на 100 километров, а на 184-сильной дизельной и 4,5 литра не выглядят фантастикой.

Омрачает все это электронно-механическое великолепие только одно — собственно ездовые повадки машины. После целого дня не слишком зажигательной езды по серпантинам вокруг Барселоны мы отправляемся на гоночную формульную трассу Circuit de Catalunya. Поведение машины на треке действительно позволяет расставить точки над i. Здесь нам не нужна навигация, активный круиз-контроль, система преду­преждения о слепых зонах или об отклонении от своего ряда движения, не нужна даже мультимедийная система i-drive. Не нужен и режим старт-стоп, автоматически выключающий мотор при каждой остановке. Зато очень кстати приходятся активные ремни — часть системы Pre-Safe, усиливающие хватку в быстрых поворотах.

В теории «правильный» заднеприводной автомобиль должен быть склонен к скольжению задней осью — это удобно для быстрого прохождения медленных поворотов на гоночной трассе и здорово бодрит и радует активного водителя вне ее. И как раз этого свойства у новой BMW 3-й серии нет. Ни у 320d, ни у 328i. Новая «трешка» по-переднеприводному плывет передком наружу в быстрых поворотах. Кроме того, хитроумное рулевое управление совершенно не вносит ясности в процесс руления — удобно в городе и на трассе, особенно в горах, но мешает при быстрой езде по треку. Хотите лучше чувствовать машину — берите с «простым» рулевым управлением.

После заездов по треку я пристал с вопросами про душу и харизму к «послу марки», принцу Леопольду Баварскому. С 1986 по 1998-й год он был заводским пилотом BMW, и ему хорошо известны все этапы развития модели. Аристократ в паддоке гоночной трассы был лаконичнее менеджера за ужином: «Все течет, все меняется, хотите больше спорта — подождите, вы еще не ездили на BMW 335!» Да, поклонникам чистого драйва новая BMW 3-й серии может показаться пародией на главного конкурента — Mercedes-Benz C-класса. Зато в новом прочтении машина стала еще дружелюбнее к потребителям, чем раньше (причем шумноватый турбодизель будет даже проще в управлении, чем бензиновый вариант).

В России продажи начнутся в феврале. Стоимость дизельного BMW 320d составит 1 млн 475 тыс. рублей. Цены на бензиновые модификации BMW 328i и 335i — 1 млн 650 тыс. и 1 млн 900 тыс. рублей соответственно. При этом BMW 328i в комплектации Luxury Line (локальная сборка) будут стоить 1 млн 950 тыс. рублей. Покупатели смогут выбирать из трех вариантов оформления кузова и салона Sport Line, Luxury Line и Modern Line.

Смотрите галерею Тест-драйв BMW 3-й серии