Покупателей автобусов стала интересовать стоимость владения

Рынок автобусов достаточно специфичен и занимает среди других автомобильных сегментов не очень большое место, но это рынок социально значимый. Мы пережили два кризиса – 1998 и 2008 гг., было несколько периодов роста. Пик рынка автобусов пришелся на 2007 г. – объем реализации составил примерно 33 000 единиц. После кризиса рынок начал восстанавливаться в 2009 г. В 2011 г. мы зафиксировали продажи на уровне 18 300 единиц.

Цена, размер, возраст

За прошедшие годы кардинально изменилась структура спроса и требования потребителей, ключевые характеристики продукта. В 2000 г. потребителей интересовал руль, крыша и какой-никакой двигатель. Основным фактором, по которому выбирался автобус, была цена. На сегодняшний момент потребитель стал более грамотным, его интересует не столько цена, сколько стоимость владения, вторичная стоимость, надежность, ресурс, комфорт для водителя и для пассажиров.

В 2000 г. 72% объема продаж на рынке составляли автобусы малого класса типа «ПАЗ». В 2011 г. этот сегмент сократился до 50%, т. е. происходит укрупнение, удлинение автобусов. Значительно увеличилась доля автобусов дальнего следования – до 12%. Доля больших и особо больших автобусов сохранилась на уровне примерно 20%. И средних машин увеличилась с 3 до 17%.

В 2000 г. 26% автобусов, продаваемых на российском рынке, – это б/у автобусы возрастом семь и более лет. На сегодняшний момент б/у автобусы составляют примерно 8% – это автобусы относительно новые, до семи лет. И это явилось следствием того, что на правительственном уровне были введены повышающие ставки на старые автобусы.

98% автобусов, продаваемых в 2000 г., – это низкий ценовой сегмент. На сегодняшний момент доля низкого ценового сегмента составляет примерно 48%, среднего ценового сегмента – 36% и высокий ценовой сегмент – 16%. Такое изменение структуры стало возможным благодаря прежде всего развитию лизинговых программ и тем мерам, которые предпринимало правительство.

В развитии лизинговых инструментов на рынке автобусов перелом произошел в 2005 г., когда с 20% доля лизинговых сделок увеличилась до 45%. Пик составил в 2006 г. – 60% от емкости рынка. Естественно, кризис очень здорово подкосил эти инструменты: повысились процентные ставки по лизингу, увеличились требования к лизингополучателям. В результате в 2009 г. рынок был отброшен на уровень 2003 г. Тем не менее 2010 год продемонстрировал рост объемов лизинга в сегменте в 2,5 раза. Роль лизинга неоценима: благодаря ему продаются новые автобусы – более качественные, надежные, комфортабельные. И чем лизинг доступнее, тем эти структурные изменения более выражены.

В соответствии с новыми требованиями изменился и весь модельный ряд – не только наш, но и вообще отечественных производителей.

Азиаты теснят европейцев

В 2011 г. мы зафиксировали рост рынка на 33% в натуральном выражении. Самый большой рост продемонстрировал сегмент импорта – с 2000 до 4500 единиц.

Сегмент междугородных туристических автобусов вырос в 2 раза – до 2200 единиц с хвостиком, объем продаж– 10 млрд руб., т. е. сегмент практически восстановился с докризисным периодом. Доля новых (до года) автобусов в этом сегменте в 2011 г. увеличилась на 13 до 77%. Доля автобусов возрастом 2–4 года – 22% (уменьшение на 13%). При этом импорт китайских машин в этом сегменте увеличился на 9%, корейских – на 4%, европейские бренды свою долю уменьшили на 12%. То есть в зоне риска из-за будущего вступления России в ВТО и снижения ставки таможенной пошлины на б/у автобусы находимся не только мы, но и добросовестные европейские импортеры, которые завозят сюда новую технику. Междугородные автобусы экологического стандарта «Евро-4» и выше на сегодняшний день единственный сегмент автомобильного рынка в России, где действует 0%-ная ставка ввозной таможенной пошлины. Такая нулевая таможенная пошлина ставит нас как производителей в очень неравные условия. Потому что компоненты и шасси мы по-прежнему приобретаем с таможенной ставкой от 5 до 15%.

Парк стареет

В России по-прежнему примерно 50% общего парка автобусов старше 15 лет, владельцы старых автобусов парк не обновляют. При том что число автобусов большой и особо большой вместимости увеличилось, выросла и доля автобусов старше 15 лет. То есть автобусы, которые используются у нас в городах для перевозки пассажиров на маршрутах общего пользования, эксплуатируются до степени крайнего износа. А это то, на чем ездит большинство жителей нашей страны. При этом сегмент городских автобусов в 2011 г. в целом по стране – без учета закупок для Москвы – продемонстрировал отрицательную динамику по продажам – -34% к уровню 2010 г.

Если посчитать, какое же число автобусов и их обновление у нас хоть каким-то образом регулируется, прибавив туда все федеральные программы, в том числе и Министерства регионального развития 2009–2010 гг., то это будет всего лишь 21% от общего парка автобусов. Вдумайтесь: из 400 000 автобусов 80% парка никакими регламентами не регулируется.

Инвестиции сделаны

Если вы сейчас проедетесь по автобусным заводам, не только по нашим, большинство предприятий уже вложились в обновление модельного ряда, сделали инвестиции в НИОКР. Все, скажем, инвестировали в «Евро-4», многие имеют свои линейки «Евро-5», идет изменение технологий, совершенствование модельного ряда... Это невозможно, конечно, без изменения технологии производства, внедрения производственной системы – и, в принципе, инвестиции в производственные технологии тоже уже сделаны. То, чем занимаются производители в настоящее время, – это качество. Если сконцентрироваться на новых продуктах, то качество, надежность, ресурс – это основополагающие характеристики, на которые мы обращаем внимание. И конечно, востребованность рынком этих машин.

Сейчас региональные власти, транспортные компании должны заниматься модернизацией маршрутной сети и транспортной инфраструктуры, чтобы увеличить скорость движения, пассажиропоток, улучшить качество услуг, что в конце концов приведет к росту выручки. И нужно заниматься новыми технологиями организации перевозок, где-то они внедряются, где-то еще очень далеки от внедрения. В конце концов отрасль пассажирских перевозок должна стать более безопасной, эффективной, должна произойти стабилизация тарифов, должны быть выработаны правила игры, соглашения и т. д. Они должны быть соблюдены. В итоге все это должно привести к снижению дотаций, росту привлекательности и к увеличению инвестиций в отрасль.

Что несет ВТО

Что произойдет с рынком автобусов после вступления России в ВТО? Самое страшное – не импорт новых машин: пошлины на них остаются на уровне 20% на начальном периоде, на конечном – 10%. Основные риски связаны с б/у машинами, на которые сейчас действуют ставки ввозных таможенных пошлин от 30% (но не менее 2,2 евро за 1 куб. см объема двигателя) до 3 евро за 1 куб. см объема двигателя. Без всякого переходного периода ставка на б/у автобусы снизится до 15% таможенной стоимости. То есть в 2012 г. новый абстрактный европейский автобус стоит 9 млн руб., а такой же пятилетний – 5,5 млн руб. (разрыв в цене – 38%). В 2013 г. новый автобус будет стоить приблизительно столько, но цена европейского б/у автобуса упадет до 4,3 млн руб. (разрыв в цене уже 52%). А если вместо европейского автобуса взять б/у корейский или китайский, то разрыв в цене будет вообще колоссальным. Повторюсь: в зоне риска находимся не только мы как отечественные производители, но и добросовестные импортеры, которые сюда поставляют новые автобусы.

По негативному сценарию развития на рынке, который, возможно, будет, возможно, нет, в течение пяти лет возможно увеличение импорта до 60%. Естественно, это будет в основном импорт б/у, доля нового импорта упадет. А выстроить эффективную систему пассажирских перевозок на бэушном транспорте, на наш взгляд, невозможно.

Вслед за ростом импорта совокупное производство автобусов в России сократится до 9000–10 000.

И инвестиции, которые были сделаны производителями, становятся бессмысленными (а, скажем, группа ГАЗ с 2002 по 2011 г. инвестировала 2,2 млрд руб. в развитие модельного ряда и производство, из них в 2011 г. в НИОКР мы вложили 96,8 млн руб., в производство, технологии и замену оборудования – 208,2 млн руб.). Создание в России каких-либо предприятий по производству, даже сборочных, для европейских компаний в этих условиях не будет иметь абсолютно никакого смысла. Естественно, будет расти недобросовестный импорт. И фактически отрасль утратит возможность стратегического развития, произойдет потеря компетенций...

То есть защита рынка необходима – возможно, какие-то дополнительные сборы, прежде всего на б/у транспорт, меры по ограничению возраста эксплуатации, техрегламент и т. д. И надо принимать во внимание, что эти меры будут направлены не только на защиту производителя, они будут направлены в целом на отрасль пассажирских перевозок.

Конечно, мы рассматриваем разные варианты развития событий, не только негативные, но и позитивные, ищем для себя новые рынки, все эти варианты мы просчитываем. Я все-таки надеюсь, что этот негативный сценарий не сбудется. Пока все производители говорят о возможном негативе, но все надеются на позитивное развитие событий.

(Текст подготовлен на основе выступления на проведенной газетой «Ведомости» конференции «Комтранс-2012»).