Статья опубликована в № 4613 от 20.07.2018 под заголовком: Lexus ES: О Sport, ты – жизнь!

Lexus ES: О Sport, ты – жизнь!

Новый седан японской марки оказался слишком американским по повадкам, россиянам следует присмотреться к спортивной версии
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Седан Lexus ES с 3,5-литровым мотором V6 – прекрасная машина для США. На такой чрезвычайно приятно разменивать мили по широким прямым шоссе, входить на максимально разрешенной скорости в проложенные по правильной кривой и профилированные по уклону повороты, наслаждаться пейзажами с хлорофилльными холмами Теннесси, тишиной в салоне и джазом, мурлыкающим кошкой из 17 колонок Mark Levinson. В ней хорошо остановиться на обширной стоянке возле придорожной забегаловки с богатой историей и съесть знаменитый на все туристические гиды рогалик, обильно обсыпанный сахарной пудрой – белой, как кузов ES.

Но ни за что и ни при каких обстоятельствах не надо сворачивать на новом ES 350 с хорошей дороги на проселок (к правильному американскому дому должна быть проложена идеальная дорога, желательно с разворотным кругом, чтобы не пришлось сдавать задом). Ведь на любой неровности выше дюйма ES 350, прежде не замечавший никаких огрехов американского шоссе, вздрогнет всем телом, дернет рычагом новой независимой задней подвески и тяжело ухнет потревоженным колесом.

Снаружи новый ES хорош благодаря правильным пропорциям и свежему стилю. Разве что тяжеловато смотрится в некоторых ракурсах «морда» с решеткой-наковальней. Но дизайнеров понять можно: им диктовал условия не только стиль марки, но и платформа GA-K – переднеприводная, которой нужен большой передний свес. Но вот и компенсация – автомобиль на GA-K стал длиннее (на 65 мм) и шире (на 45 мм) предшественника. Увеличились колесная база (на 50 мм), а значит, ездовой комфорт и пространство в салоне.

Внешность нового ES, наверно, можно еще покритиковать за слишком низко посаженный над дорогой кузов (по данным компании, дорожный просвет – 150 мм, вручную мы намерили под передней осью 125–130 мм). Но многим такой распластанный силуэт напомнит спорткупе и понравится. К тому же крены у низкого кузова ES 350 в спокойных медленных поворотах почти не ощущаются.

У низкого кузова нового ES есть и другие прелести: садиться и выходить – что с передних сидений, что с задних – очень удобно и легко. Распахиваются двери невероятно широко. Удачна и конфигурация дверных проемов – выходя, не задеваешь штаниной о порог. По нижним кромкам дверей проложен дополнительный резиновый пыльник, который наверняка улучшит грязезащиту порогов. Кстати, в багажнике, по бокам проема, тоже специальный резиновый желобок-пыльник, про который заместитель главного инженера модели Юкихиро Кито объяснил, что его сделали специально для России на основании «грязевого опыта» марки. Сам багажник снаружи выглядит бездонным, но его высота, как у машины в целом, небольшая. Под полом поместилась полноразмерная запаска. Спинка заднего сиденья не складывается, есть только лючок по центру, в который пролезут в салон от силы носки горных лыж.

В салоне ES страждущего образцовой японской гармонии эстета ждет некоторое разочарование. Похоже, что ближе к финалу разработки дизайнер по интерьеру загулял в Синдзюку и был уволен. Работу же за него заканчивали несколько стажеров. Одного из них явно сократили из Sony после свертывания разработок CD-плейеров Walkman – ну откуда еще могли взяться на такой передней панели ностальгические кнопки-пуговки для управления аудиосистемой? Другой стажер, скорее всего, был переброшен в премиум-марку из какого-нибудь дивизиона тракторов или военной техники. Не долго думая, он всадил по низу центральной консоли, фактически на самое видное место, прямоугольные клавиши управления обогревом, вентиляцией сидений, шторкой крыши и еще чем-то – подумаешь, что кнопки выглядят грубовато, никак не сочетаются с остальными органами управления и мозолят глаза, зато практично и всегда под рукой!

В остальном дизайн салона ES не сказать чтобы захватывающий, но интересный – без явных цитат, без прямых линий и углов, с эффектно торчащими из дверных панелей ручками отпирания – будто гуляка-дизайнер проткнул двери тростью и оставил рукоятки торчать в салон. При этом роскошный дизайн не везде сочетается с высококачественными материалами. Например, изящные ручки понимаются пальцами как дешевая пластмасса, сетки динамиков Mark Levinson, если не знать, что их «биомолекулярный» рисунок разрабатывали целых два года, смотрятся как ширпотреб, а узоры по алюминию «хадори», имитирующие заточку японского меча, скрывают пластиковую основу. Получается эклектика из дорогой кожи и дешевого пластика.

Место водителя отличается образцовой эргономикой (пожалуй, только руль хотелось бы придвинуть к себе ближе на пару сантиметров, но привыкаешь). Сиденье глубокое и умеренно мягкое, 10 настроек вполне хватает, чтобы найти удобную для любой спины позицию. Но и в рабочем месте водителя есть диссонанс: крупный 12-дюймовый дисплей, ловко вписанный в переднюю панель, не сенсорный. Вероятно, он не соответствовал декларированному для кокпита принципу – все необходимые органы управления должны находиться на расстоянии вытянутой руки водителя. Поэтому огромный дисплей управляется с сенсорной панели на центральной консоли, пользование которой на ходу требует изрядной сноровки и терпения (хотя заметно, что инженеры вложили немало труда, чтобы упростить общение с мультимедийной системой через архаичный интерфейс). В простых комплектациях на панели того же размера установлен 8-дюймовый дисплей. И тогда пустующее пространство панели с затерявшимися на нем аналоговыми часиками выглядит грустно и даже бедно.

В общем, если вам необходимо ездить не только по прямой или не только по Америке, лучше присмотреться к версии ES 350 F Sport – она появилась у переднеприводного ES впервые. Внешние отличия от обычного ES 350 – другой рисунок решетки радиатора, спойлер на крышке багажника, черная юбка на бамперах, 19-дюймовые колесные диски и два специальных цвета кузова – синий и белый. Технические отличия – адаптивная подвеска (AVS) и режим настроек шасси и агрегатов Sport+, в котором устанавливаются жесткие настройки подвески и острые для мотора, коробки и рулевого управления. И этот режим преображает ES 350. Машина сохраняет ярко выраженный переднеприводный характер, но у руля появляется довольно четкая центральная точка (о наличии которой в руле обычного ES нужно догадываться), подрулевые переключатели скоростей коробки обретают смысл, а подвеску перестает пробивать на колдобинах. Машина отлично держится за дорогу, идеально слушается руля, выдающего адекватную обратную связь, и начинает дарить удовольствие от скоростной езды, позволяя уверенно проходить достаточно крутые повороты на большой скорости с мягким посвистыванием шин. Но не надо увлекаться – тормоза здесь самые обычные: у нас они перегрелись и поплыли минут через 15 интенсивной езды.

Версия ES 250 c 4-цилиндровым мотором ничем в сравнении со старшей ES 350 не удивила и не огорчила, позволив лишь отметить, что обычной подвеске проще управиться с легким мотором, а 200 л. с. мощности достаточны для уверенного движения в городском потоке. Еще эта версия утвердила в мысли, что новый ES – выдающаяся машина по уровню шумоизоляции. В любой из опробованных версий слышен только шум мотора при разгоне и легкий шелест шин по ровному асфальту. Разговаривать не повышая голоса можно даже на скоростях под 90 миль/ч (145 км/ч). При этом шумовой фон остается естественным. В этой восхитительной тишине топовая аудиосистема Mark Levinson благодаря выделенному сабвуферу и распределенным по салону высокочастотникам неплохо справляется со спокойной музыкой, например с джазовыми стандартами в исполнении несостоявшейся (к счастью) канадской балерины Молли Джонсон. Но в насыщенном обертонами оригинале Another Brick in The Wall, Part II средние частоты были слиты системой в единый шумовой котел.

Цены на ES в России начинаются с 2,58 млн руб. за ES 200 в стартовой комплектации Comfort (на тесте такой был, но нашему экипажу не достался, подозреваю, что вариант 150 л. с. на 1700 кг веса нужен Toyota больше для возврата модели в помешавшуюся на экологии Западную Европу). ES 250 (Comfort) стоит от 2,66 млн руб., ES 350 (Luxury) – 4 млн руб., ES 350 F Sport – 3,55 млн руб. Продажи ES предыдущего поколения в России в 2017 г. составили 1668 шт. (в пиковый для модели 2014 г. – 2871 шт.), планы на будущий год для новой модели примерно такие же, сказали «Ведомостям» в компании.

Тест-драйв организован компанией Toyota Motor

Технические характеристики Lexus ES

  ES 350 Luxury ES 350 F Sport ES 250 Comfort  
Тип кузова, число дверей/мест   седан 4/5    
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм   4975/1865/1445/2870    
Тип двигателя, число цилиндров, расположение бензиновый, V6, впереди поперечно бензиновый, I4, впереди поперечно  
Объём, куб. см 3456 2487  
Максимальная мощность, л.с./об. в мин. 249/5000-6600 200/6600  
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 356/4600-4700 243/5000  
Коробка передач   8-ступенчатая автоматическая    
Привод   передний    
Снаряженная масса, кг 1725-1775 1695-1755  
Полная разрешённая масса, кг 2150   2110  
Максимальная скорость, км/ч   210    
Разгон до 100 км/ч, с 7,9 9,1  
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 8,8   6,6  
Объём багажника, л   420    
Клиренс, мм 150 154  
Объём топливного бака, л   60    
Топливо   бензин Аи-92    
Стоимость автомобиля (базовая), млн руб. от 4,0 от 3,55 от 2,66  
Сбросить сортировку
Данные производителя
Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more