Статья опубликована в № 4893 от 06.09.2019 под заголовком: Трофейный страх

Maserati Levante Trofeo и GTS: Разбегающаяся действительность

Новые версии кроссовера так быстры, что нужно останавливаться, чтобы отдышаться

Прежде всего, они красивые.

Когда шеренга Maserati Levante – и Trofeo, и GTS – выстроилась перед Дворцом герцогов в небольшом прекрасном итальянском городке Модена... бывают ли непрекрасные итальянские городки? ...да, так когда эта не шеренга даже, а кавалькада выстроилась перед прекрасным зданием, картинка стала напоминать будто бы торжественный выезд герцога.

Странное дело: вроде бы ничего общего с густо детализированной архитектурой дворца Levante ни в каком исполнении не имеют, даже напротив того, это довольно строгие в дизайнерском отношении автомобили, – тем не менее удивительная гармония создалась между сверхсовременными полированными изгибами кузовов и чуть избыточным обликом главного здания Модены.

Trofeo отправляется в полет

Обе новинки в линейке Maserati Levante приводит в движение – да еще в какое движение! – двигатель с двумя нагнетателями объемом 3,8 л производства Ferrari. Для GTS мотор настроен так, чтобы выдавать максимальную мощность 550 л. с., а для Trofeo – даже 590 л. с.

В Trofeo, кажется, он второй по мощности «внедорожник» в мире, есть особый режим вождения, он называется corsa, что по-итальянски значит «гонка» или «бег». Это плюс к четырем еще режимам, которые есть и у GTS, – обычному, Ice (под дороги с низким коэффициентом сцепления), спортивному и внедорожному. Более того, к режиму corsa добавлена система быстрого старта Launch Control.

И вот тут надо сказать, что итальянских организаторов тест-драйва посетила отличная идея: дать попробовать, как 590-сильная машина может в принципе разгоняться. Для такого рода испытания дороги общего профиля, конечно, не годятся, поэтому герцогский торжественный выезд отправился на аэродром Модены. Пассажирских рейсов он не принимает, там работает аэроклуб, стоят два самолета Piper, медлительные увальни в сравнении с Trofeo, и памятник американскому F-104 Starfighter, мировому рекордсмену по скорости и высоте подъема, заодно известному как «летающий гроб» и «самолет вдов» – за обилие аварий.

Потому что предстояло как раз испытание на скорость, в режиме corso, с системой Launch Control. Подрулевой лепесток нажат, одна нога на тормозе, другая – на акселераторе; стрелка тахометра достигает 3000 оборотов, ногу с тормоза долой – стааааарт!

Надо сказать, что внутри машины ощущения не то чтобы какие-то потрясающие; но глаза-то раскрыты, даже распахнуты, и, когда становится понятно, с какой скоростью разбегается действительность, все эти полянки, поросшие высоким сорняком, и обшарпанные ангары, и как быстро приближается конец взлетно-посадочной полосы, становится очень даже не по себе.

Появления новых вдов не хотелось, да и инструктор (приходится признаться: да, на пассажирском сиденье сидел усталый седовласый инструктор) начал весьма энергично подавать признаки жизни, – тормоз!

Потом тормозная система Trofeo покажет себя с самой лучшей стороны еще не раз, но и первое знакомство с нею оставило совершенно непередаваемое ощущение. Действительность замерла!

Со второй попытки, когда уже было понятно, насколько тормоз надежен, вышло еще веселей – инструктор даже, показалось, хотел вмешаться в управление, но все окончилось благополучно.

Сделалось как-то неприятно.

Быстро значит медленно

Итальянские серпантины и серпантинчики – превосходное развлечение для водителя, правда, никогда прежде мне не доводилось водить по ним такую мощную машину. Наибольшую прыть в предыдущих заездах, много лет назад, на горных итальянских дорожках, показывал выдающийся автомобиль – полноприводный Fiat Panda с литровым двигателем, очень похожий дизайном на советскую инвалидную коляску 50-летней давности.

Но и 550, и особенно 590 лошадиных сил, а еще тормоза, в выдающихся способностях которых уже удалось убедиться, подзуживали: езжай быстрей; вписывайся в крутые повороты с визгом; жми на газ на прямых, даже если это крутой спуск с горы!

И я, как мне казалось, делал это, даже думал, что рискую, что подвергаю опасности и уж по крайней мере беспокою пассажира – знаменитого автомобильного журналиста Леонида Голованова.

Так я думал, а потому в какой-то момент спросил, не пора ли нам поменяться, не хочет ли маэстро (ни малейшего сарказма!) тоже порулить. Пожалуй, согласился он, – и я остановился. Вид был очень, даже необыкновенно хорош: невысокие, но весьма крутые склоны, покрытые разнообразно зеленой растительностью; дали в какой-то даже вельветовой дымке, а сквозь нее там и сям глядели черепичные крыши, башня неведомой церквушки, даже коровы; серые ленточки дорог; покой и умиротворение, если в двух словах, – из тех, что вполне годятся в предсмертные впечатления.

Коллега сел за руль и как-то излишне тщательно стал настраивать под себя кресло, зеркала и сам руль. Какой, однако, дотошный, подумал я, – и тут же всякие мысли прекратились, кровь застыла в жилах, а дыханье сперло.

Оказалось, маэстро Голованову было не страшно, а скучно со мною ехать. Выяснилось, что на кривых и крутых итальянских дорожках разгоняться можно, например, до скорости 170 км/ч. Что, если на повороте не визжат, как закалываемые свиньи, покрышки, – то это неинтересно. Что разойтись со встречной машиной можно, заметив ее ровно за секунду до того. Да, и маэстро еще посмеивался, а иногда недовольно хмыкал.

Особенно увлекательным (ах, если б я носил подгузники!) вышел спуск по крутой, можно сказать асфальтированной, тропинке шириной ровно в один автомобиль среди оливковых деревьев и виноградников. По ней, надо полагать, обычно ездят трактора и какие-нибудь ржавые пикапы, а тут – несся Levante Trofeo! На спидометр я глядеть перестал, чтобы не рехнуться, но картинка в окне менялась, как мне казалось, быстрей, чем во время скоростных испытаний на аэродроме в Модене.

Очень хорошо, что за время этого спуска нам не попался никто навстречу. А когда попался, тропинка уже расширилась и стало возможным разъехаться.

От усердной работы хуже стали схватывать тормоза, это заметил маэстро Леонид; и тут же на одном из подъемов Trofeo таки сошел с правильной траектории и выехал за пределы дороги. Испытать эмоции, как в фильме «Ограбление по-итальянски», все-таки не удалось, за обочиной была не пропасть, а, наоборот, склон. Смешно сказать: мы даже нисколько не повредили автомобиль!

Вскоре после этого я был вынужден признаться сперва самому себе, а потом и выдающемуся тест-пилоту Голованову, что вылетел за пределы собственных возможностей переживать автомобильные приключения.

Мы снова поменялись. А бицепс на правой руке, которой я в ужасе своем сжимал ручку двери, потом целую неделю болел.

Рык и звук

Мне страшновато, что скоро Trofeo и GTS (мало чем отличается по возможностям) окажутся на российском рынке. Людей, которые водят машину так, как Голованов, у нас немного, а любителей беззаветно разогнаться, показать молодецкую удаль хоть отбавляй!

Пока что главные рынки для Levante – это США и Китай, и, кстати сказать, это самая продаваемая в богатой истории Maserati модель. Не знаю, как в Китае, а в Штатах, говорят, к нарушителям скоростного режима относятся строго. В России же, сам разгонялся не раз, много возможностей прохватить с ветерком, рыча, как разъяренный бегемот.

Не стоит, наверное, и говорить, что рык бегемота, раздававшийся из выхлопной системы, и другие звуки, сопровождавшие наши упражнения на нервную устойчивость, не позволяли оценить достоинства аудиосистемы.

Но случались и спокойные участки, где быстро ехать было невозможно из сострадания к организаторам тест-драйва: штрафы в Италии за превышение скорости не то чтобы маленькие. И в такие моменты, урывками, удалось оценить качество воспроизведения. Тематически оправданным был бы итальянский рок, но нам с коллегой достался разнообразный спагетти-поп и некоторое количество классики. Претензий к звуку практически не возникло, разве что некоторая глуховатость в средних частотах; однако точно ли она относилась к воспроизводящему устройству, а не к качеству записи, сказать нельзя.

Технические характеристики Maserati Levante*

  Trofeo GTS  
Тип кузова, число дверей/мест кроссовер, 5/5  
Длина/ширина/высота/колесная база, мм 5003/1968/1679/3004 5020/1968/1698/3004  
Двигатель, число цилиндров, расположение бензиновый с турбонаддувом, V8, впереди продольно  
Рабочий объём двигателя, куб. см 3799  
Максимальная мощность, л. с./об. в мин. 590/6250 550/6250  
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин. 730/2500-5000  
Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая  
Привод полный  
Снаряженная масса, кг 2170 2170  
Полная разрешённая масса, кг н/д н/д  
Максимальная скорость, км/ч 304 292  
Разгон до 100 км/ч, с 3,9 4,2  
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 17,2 17,2  
Объём багажника, л 580  
Клиренс (изменяемый), мм н/д (на 75)  
Топливо н/д  
Объём топливного бака, л 80  
Цена протестированного автомобиля, млн руб. н/д н/д  
Сбросить сортировку
*Данные производителя
Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more