Каким приедет в XXI век любимый автомобиль Джеймса Бонда

Последние месяцы вопрос был не в том, отправят ли Энди Палмера в отставку с поста президента и гендиректора Aston Martin Lagonda, а в том, когда именно это произойдет. Aston Martin Lagonda вот-вот выпустит первый в своей истории кроссовер DBX и провела успешное IPO (ее оценили в 17 ожидаемых годовых выручек, больше, чем Ferrari – 15). Но с момента проведения IPO в октябре 2018 г. и по 22 мая этого года акции Aston Martin Lagonda подешевели на 94,4%. И это пагубно сказалось на карьере Палмера.

Мёрс рискует

В воскресенье, 24 мая, блог Financial Times взорвал автомобильный мир новостью: Палмер немедленно уходит из Aston Martin Lagonda, а с 1 августа его место займет Тобиас Мёрс, который сейчас совмещает должности генерального и технического директор Mercedes-AMG. (До того как Мёрс вступит в должность, обязанности президента и гендиректора будет исполнять Кит Стэнтон, сейчас он вице-президент и директор по производству). Во вторник утром компания это подтвердила – и котировки акций Aston Martin Lagonda на открытие торгов 26 мая взлетели на 38% (на закрытие рост составил 27,9%).

Уходя из AMG, Мёрс делает рискованную ставку. В автомобильном мире AMG называют «ускорителем карьеры», все три предшественника Мёрса в AMG вошли в совет директоров Daimler. Последний из них, Ола Каллениус, стал председателем правления Daimler AG и возглавил подразделение Mercedes-Benz Cars. У Мёрса с его опытом и репутацией классного профессионала были все шансы повторить его путь. В течение 2013–2019 гг. он увеличил продажи AMG более, чем в 4 раза.

Мёрс поставил свое будущее в зависимость от бренда, который больше века не может твердо встать на ноги. У Ferrari и Porsche тоже хватало и хватает проблем, но за их спиной стоят мощные профильные акционеры – Fiat и VW. Aston Martin Lagonda тесно сотрудничает с Daimler, на многих ее машинах стоят немецкие двигатели, однако у Daimler меньше 5% акций производителя суперкаров.

Но, как писала год назад газета Die Welt, скромничать Мёрсу нет причин, да и амбиции у него огромные. «Я хочу взять на себя еще более масштабную и ответственную задачу. Я стратег. Я знаю, как работает все в целом [в отрасли]», – говорил он. Интернет-ресурс Mercedes-fans.de подозревает, что Мёрсу посулил что-то очень заманчивое канадский миллиардер Лоуренс Стролл. В этом году Стролл в составе консорциума инвесторов вложил 536 млн фунтов стерлингов в Aston Martin Lagonda в обмен на 25%-ный пакет.

Сейчас Стролл возглавляет совет директоров. Британский журнал Autocar считает, что у Мёрса были серьезные трения с предправления Daimler Каллениусом – тот сокращает расходы в духе Карлоса Гона, а Мёрс не жалеет денег на создание новых крутых автомобилей. Вот он и ушел к британцам.

Первый электромобиль Германии

Мёрс родился 54 года назад во Фрайбурге (Германия), но рос в 35 км от него в деревне в туристическом регионе Шварцвальд. Его мать была там терапевтом в курортной клинике, отец – учителем. Мёрс мечтал стать фермером, подрабатывал лесорубом летом и лыжным инструктором зимой. И уже тогда его интересовала техника – он увлеченно возился со своим мопедом и позже хвастался, что круто тюнинговал его. После школы Мёрс окончил курсы автомеханика и ремонтника сельхозтехники, участвовал в команде Formula 3, увлекался альпинизмом. Когда его призвали в армию, служил в разведке. Потом поступил в Оффенбургский университет прикладных наук учиться на инженера-экономиста. В 1991 г. он познакомился с 34-летним стартапером Томасом Альбьецем, набиравшим команду для создания электромобиля Hotzenblitz. Он увлек Мёрса, без пяти минут выпускника, перспективой обставить традиционных автопроизводителей и изменить мир.

«Hotzenblitz был моей первой машиной, – вспоминал Мёрс в интервью британскому журналу Car. – Финансировал проект производитель шоколада Ritter Sport. Когда я пришел, у них был только макет. Я создал команду, сделал машину, но через два года проект забуксовал: мы использовали свинцово-кислотные аккумуляторы – но тогда просто не было никаких других!» Современные электрокары работают на литий-ионных аккумуляторах.

К 1994 г. Мёрс рассорился с Альбьецем, но тогда же ему позвонил сам сооснователь AMG Ханс-Вернер Ауфрехт и предложил работу, пишет Die Welt. «Мёрс отличный инженер, – хвалил его Ауфрехт. – Но что еще более важно – у него есть предпринимательское чутье на то, чего хотят клиенты. Это основное, для того чтобы управлять брендом».

Die Welt уверяет, что именно Мёрс в 1997 г. настоял на введении принципа «один человек – один двигатель», когда один механик собирает весь двигатель и его имя стоит на агрегате. С 2002 г. Мёрс отвечал за развитие всего модельного ряда AMG. В 2011 г. вошел в совет директоров, а в 2013 г. сменил Каллениуса у руля AMG.

Болид на сельской дороге

При Мёрсе у AMG появились собственные салоны в Токио, Сиднее, Гданьске и Пекине, ими торгует все больше дилеров Mercedes. Ассортимент AMG вырос с двух десятков до шести десятков моделей. В 2013 г. под брендом AMG был продано 32 000 машин, в 2019 г. – более 132 000.

Эксклюзивный имидж бренда при этом несколько поблек. Самую недорогую его модель A 35 предложили по цене от 47 500 евро – это слишком дешево и казалось немыслимым еще лет пять назад. «Если вы предложите подлинный продукт AMG в низком ценовом сегменте, у вас станет больше покупателей и потенциальных поклонников бренда», – объяснял Мёрс Die Welt.

Если для имиджа и был какой-то ущерб от появления «дешевых» машин, то AMG с лихвой компенсировала его спортивными победами. С 2014 по 2019 г. шесть лет подряд команда Mercedes в Formula 1, за работу которой отвечает AMG, становилась чемпионом мира и обладательницей кубка конструкторов. На волне успеха AMG три года назад анонсировала выпуск гиперкара с двигателем и гибридной составляющей от болида Formula 1 со скромным названием ONE (немцы предпочитают писать его заглавными).

Адаптировать гоночный двигатель для обычных дорог оказалось делом нелегким. Взять хотя бы холостые обороты, объяснял Мёрс журналу Car: для болида Formula 1 это 6000 в минуту, для обычной гражданской машины – максимум 1200, но гоночные двигатели рассчитаны на высокие обороты и нагрузки, на низких оборотах они не пройдут тесты на вредные выбросы. И это только одна проблема из многих.

Опыт Мёрса с гонками пригодится в Aston Martin Lagonda. Стролл владеет командой Racing Point F1, в которой гоняет его сын Лэнс. Сейчас команда переименована в Aston Martin Red Bull Racing.

Сам Мёрс тоже не прочь погонять. «Он очень горяч и способен более чем сносно провести машину по северному повороту трассы Нюрбургринг», – пишет Mercedes-Fans.de. Корреспондента Die Welt Мёрс повез на 639-сильной GT 63 по сельской дороге. Было тихо и спокойно, как будто едешь на велосипеде – не хватало только наслаждаться пением птиц, делился журналист впечатлениями от поездки. А потом они выехали на автобан, где Мёрс утопил педаль до упора. «Наши клиенты хотят вариативности, – объяснил он обалдевшему газетчику. – AMG должна уверенно держаться на трассе Formula 1 и ездить по маленьким проселочным дорогам, не распугивая диких животных и не давая повода радарам [зафиксировать наказуемое штрафом нарушение]. Быстрота молнии и темп улитки должны быть одинаково комфортны». А интервью швейцарской газете Blick Мёрс давал прямо перед отлетом в Испанию, где собирался лично протестировать местную гоночную трассу. Одевается Мёрс не как глава солидного бизнеса. Галстуки обычно остаются в шкафу, на работу он ходит в свитере, джинсах и порой в ковбойских сапогах, за что и получил прозвище «ковбой».

Как ковид подвел Aston Martin Lagonda

Aston Martin Lagonda объявила об убытках в 118,9 млн фунтов до налогообложения за первые три месяца этого года. В I квартале 2019 г. убыток составил 17,3 млн фунтов. Продажи упали почти вдвое: 578 машин против прошлогодних 1057. Выручка снизилась на 60% до 78,6 млн. Во многом это объясняется пандемией, и конкурентам сейчас тоже приходится несладко.

В I квартале 93% дилеров Aston Martin Lagonda либо были вынуждены закрыться, либо столкнулись с различными проблемами в работе. В Китае продажи рухнули на 86%, а в Азии – на 74% из-за карантина. В Великобритании – всего на 3%, но там ограничительные меры ввели только в конце марта. Впрочем, в США карантин стали вводить тоже в марте, а поставки снизились на 57%. Но Aston Martin Lagonda оправдывает такое падение продаж в США запланированным сокращением дилерских запасов.

В 2019 г. средняя цена проданной машины была 160 000 фунтов, в этом – 98 000 фунтов. Фирма объясняет это отсутствием моделей с ограниченным тиражом. Производство в I квартале тоже пришлось закрывать из-за коронавируса, но 5 марта возобновил работу завод в Уэльсе, построенный специально для производства кроссовера DBX. Его стоимость начинается от $189 000, и он может улучшить среднегодовую стоимость суперкаров бренда.

Наследие Палмера

AMG не раскрывает финансовых показателей. В 2017 г. Deutsche Bank оценивал прибыльность этого подразделения в 15%, а вклад в прибыль Mercedes-Benz Cars – одна пятая (EBIT Mercedes-Benz Cars в 2016 – 8,1 млрд евро, 2017 – 9,2 млрд евро). «Всю свою карьеру Мёрс успешно выпускал новые продукты, укреплял имидж бренда и повышал прибыльность. Он идеальный лидер для Aston Martin», – надеется Стролл.

Стролл был недоволен прежним гендиректором Палмером, в частности из-за несбалансированности спроса и предложения и побочных проектов – как, например, подлодка Aston Martin, пишет Car. Но было бы несправедливо игнорировать шестилетний вклад Палмера в развитие компании и его «План второго века» (Aston Martin основана в 1913 г.). Он снизил затраты. Добился прибыльности в 2017 г. (годовую прибыль компаниия показывала всего несколько раз за 107 лет существования). Сыграл важную роль в разработке кроссовера DBX и каров со средним расположением двигателя Valkyrie, Valhalla и Vanquish. Нельзя исключать, что Палмер все же успел направить компанию на путь к успеху, заключает журнал. Если это так, Мёрс сможет этим воспользоваться.