Китайский производитель электромобилей NIO стоит дороже General Motors
А основатель компании Ли Бин строит амбициозные планы «догнать или даже превзойти Tesla»
Тот факт, что NIO оказалась почти на $2 млрд дороже крупнейшего американского автогиганта, – очередной курьез нашего времени. Китайская компания выпустила менее 64 000 машин за всю свою историю – первым в продаже появился ее суперкар в 2016 г., затем добавилось три модели SUV. А General Motors только за прошлый год изготовила 2,9 млн легковых и грузовых автомобилей.
NIO основал Ли Бин, он же Уильям Ли – такой псевдоним он взял для общения с западными бизнесменами. Его называют крестным отцом китайской индустрии электромобилей. Он первым среди китайских конкурентов сектора вывел свою компанию на Нью-Йоркскую фондовую биржу, сейчас его состояние, по оценке Forbes, – $6,7 млрд.
Как Ли стал миллионером
По иронии судьбы, в деревне, где родился Ли, не только не было ни одного автомобиля, а даже электричество не провели. Ли появился на свет 9 августа 1974 г. в провинции Аньхой. Той самой, где находятся Желтые горы, вдохновившие создателей фильма «Аватар». Рос он на молочной ферме в деревне Улин. Когда мальчику исполнилось семь лет, семья начала откладывать деньги на его образование, чтобы ему не пришлось всю жизнь – почти в прямом смысле – крутить хвосты коровам. Как только Ли подрос и обучился математике, ему поручили вести счета фермы.
На скопленные деньги Ли уехал изучать социологию в Пекинском университете. У паренька из провинции были амбиции, он мечтал о карьере чиновника. Ли стал заместителем старосты курса и впрягся в общественную работу: убеждал однокурсников скинуться на поездку к Великой китайской стене, собраться после учебы для постановки спектакля... Все планы спутала болезнь – Ли больше месяца пролежал в больнице, а когда выписался, его обязанности исполнял уже другой студент.
Карьера социолога не казалась Ли такой уж завидной, и он придумал другой план – освоить новые профессии. Он одновременно изучал юриспруденцию и программирование и стал единственным технарем на своем курсе. Обе профессии оказались полезными, чтобы запустить и юридически грамотно оформить первый стартап. В Китае начинался интернет-бум. В 1996 г. 21-летний Ли стал соучредителем веб-хостинга Beijing Antarctic Technology Development.
Четыре года он помогал другим компаниям создавать и поддерживать в рабочем состоянии сайты. А в 2000 г. решил открыть собственный бизнес. Нашел партнеров и основал BitAuto. Поначалу это была интернет-платформа, с помощью которой дилеры предлагали автомобили потенциальным клиентам, а те за подписку получали доступ к информации о ценах и скидках, обзорах и отзывах автовладельцев. Со временем площадка стала разрабатывать и вести рекламные кампании автодилерам не только на своих ресурсах, но и в других медиа. К 2010 г., когда BitAuto провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже, на нее приходилось около 30% всех рекламных трат китайских автодилеров.
Первичное размещение акций проходило из оценки всей компании в $454 млн, а сейчас ее капитализация превышает $1 млрд. В 2014 г. у BitAuto появилось еще одно направление работы – автокредитование. Но это произошло уже без Ли, который в 2013 г. продал долю в компании. Вырученные деньги он инвестировал в четыре десятка компаний, почти все они были связаны с автопромом или транспортным сектором (например, городской прокат велосипедов).
Как продвигают NIO
У клиентов NIO невероятно высокий уровень удовлетворенности, пишет интернет-издание cnTechPost. В 2019 г. львиная доля пришлась на продажи, сделанные по рекомендации знакомых. А 45% заказов в III квартале поступило от клиентов, у которых уже была прежде машина NIO.
«Есть такое клише. Многие компании в наши дни заявляют, что продают не вещи, а образ жизни. Но думаю, что в случае NIO в этом есть доля истины», – объяснял Ли телеканалу CBS. NIO предлагает покупателям не только автомобиль, но и новую жизнь. Вместе с машиной владелец получает мобильное приложение. С его помощью можно управлять машиной, вызывать мобильную зарядную станцию, если не вовремя сел аккумулятор. А также входить в соцсеть для владельцев NIO, т. е. людей примерно с тем же социальным статусом, что и у вас.
Но этого мало – Ли открывает в автосалонах NIO частные клубы NIO Houses только для владельцев его автомобилей и членов их семей. В них есть отдельные комнаты для деловых встреч, а также общие пространства, чтобы отдохнуть с друзьями. В клубах проводятся выставки, концерты, детские кружки, мастер-классы по приготовлению кофе или занятия любителей цветочных композиций. Ли надеется, что благодаря этому владение машиной NIO станет символом статуса. Он вспоминает, как разговорился с покупателем и тот признался, что именно членство в клубе стало решающим аргументом при выборе марки автомобиля.
В интервью cnTechPost Ли уверял, что NIO старается напрямую общаться с каждым автовладельцем и предоставлять им услуги под их запросы, сколько бы усилий и ресурсов это ни стоило компании. Но, как предупреждает издание, с ростом продаж делать подобное будет все сложнее и сложнее.
Надо сказать, что Ли лично для сайта BitAuto брал интервью у известных деятелей автопрома в Китае и на Западе. Порой они и не подозревали, что сидящий перед ними корреспондент на самом деле основатель компании и миллионер. Тем временем Ли выспрашивал интересующие его подробности об автобизнесе. В 2014 г. на волне интереса к электромобилям он основал стартап NextEV, чтобы делать автомобили будущего. Позже название сменили на NIO.
Сооснователями стали также Джек Чен, бывший вице-президент Ford в Китае, и Лихун Цин, экс-директор по маркетингу холдинга недвижимости Longfor Properties. Чен в прошлом году вышел на пенсию, а Лихун до сих пор работает президентом NIO.
От смартфона до автомобиля
Компания Xiaomi известна нам как производитель телефонов. Но она рано начала диверсифицировать бизнес. Основанная в 2010 г., Xiaomi уже через три года объявила о разработке 3D-телевизора, а еще через несколько лет стала продавать велосипед QiCycle R1 с автоматическим переключением передач. В 2014 г. Xiaomi думала о собственном производстве электромобилей. Ли добился встречи с ее основателем Лэй Цзюнем и убедил его отказаться от этой затеи, а деньги вложить в его, Ли, стартап NIO. Таким образом он превратил потенциального конкурента в союзника. Свою первую машину NIO представила публике в 2016 г., 6 апреля, в день рождения Xiaomi.
У Ли огромный дар убеждения и умение превращать в друзей даже врагов. Интернет-издание The Passage приводит слова его жены: «Он никогда никого не заносит в черный список, он всегда готов сесть и поговорить с кем угодно».
Среди инвесторов NIO очень влиятельные компании. Это большая тройка – BAT (Baidu, Alibaba, Tencent). Правда, вложения их не слишком велики, пишет The Passage, не раскрывая суммы, – чтобы сохранить независимость своего стартапа, Ли не стал брать много. Также среди первых инвесторов были основатель одного из крупнейших ритейлеров Китая, JD, Лю Цяндун, китайская инвесткомпания Hillhouse Capital Group и Ли Сян.
Ли Сян заработал миллионы на созданном им сайте о компьютерах и технике Pcpop.com. Часть этих денег он в 2014 г. вложил в NIO. А часть – в созданный им через год стартап Li Xiang, который тоже занимается выпуском машин. Правда, не чистых электромобилей, а гибридов. В прошлом году поступила в продажу его первая модель, а в этом году он провел IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже. По сравнению с его компанией NIO развивается гораздо динамичнее: в прошлом году она производила уже три модели (в этом году прибавилась четвертая), а IPO провела еще в 2018 г.
Сколько нужно для стартапа
Стартапу, занимающемуся электромобилями, необходимо не менее $3 млрд инвестиций, считал Ли. Его правоту ярко иллюстрирует другой китайский стартап, Faraday Future, основанный в том же 2014 году. Через два года Faraday Future представил прототип внедорожника FF 91, а еще через два года у него закончились деньги. Чтобы получить $800 млн для старта производства, сейчас он планирует выйти на биржу с помощью какой-нибудь компании SPAC (special purpose acquisition company, проводит IPO ради сбора средств и последующего слияния с каким-нибудь реальным бизнесом – так стал публичным производитель электрогрузовиков Nikola).
NIO чуть не повторила судьбу конкурента, хотя с самого начала старалась собрать максимум средств. «С первого дня я знал, что это капиталоемкий рынок, поэтому нам нужно убедиться, что мы можем расширить круг друзей NIO, что у нас достаточно много инвесторов», – говорил Ли Business Insider. По его словам, перед IPO у компании было 56 инвесторов, вложивших $2,1 млрд, а в сентябре 2018 г. на первичном размещении она привлекла более $1 млрд. Правда, изначально она рассчитывала получить на IPO $1,8 млрд. Вскоре акции выросли с $6,26 до $13,75, но потом изрядно подешевели: в сентябре 2019 г. на закрытие стоили меньше $2, а в ходе торгов падали даже ниже $1.
У компании был отрицательный денежный поток и не очень-то впечатляющие продажи. А начиналось все хорошо.
Ли побывал в 17 странах и в конце концов основал стартап с исследовательскими центрами по всему свету: в Китае, Кремниевой долине, Оксфорде и немецкой автомобильной столице Мюнхене. Чтобы не мешал языковой барьер, в компании внедрили собственную систему синхронного перевода по образцу той, что использует ООН.
В 2016 г. компания представила свой двухдверный спортивный автомобиль EP9 в галерее Saatchi в Лондоне, а позже шесть EP9 были проданы инвесторам за 2,5 млн фунтов каждый.
EP9 установил пять мировых рекордов скорости прохождения круга на гоночных трассах, в том числе на Северной петле Нюрбургринга в Германии. Правда, тот рекорд вскоре был побит другим серийным автомобилем, допущенным к использованию на дорогах общего пользования, – McLaren P1 LM.
В декабре 2017 г. NIO открыла прием заказов на свой первый электрический внедорожник ES8 с запасом хода 350 км (позже увеличен благодаря модификации батарей и теперь начинается от 410 км). Первые клиенты получили его в июне 2018 г. Вопреки советам инженеров Ли настоял на том, чтобы машина разгонялась до 100 км/ч менее чем за пять секунд, как Tesla, – и не важно, что подавляющее большинство водителей ни разу в жизни не используют такой разгон. ES8 продавался в Китае по $65 000, что примерно вдвое дешевле базовой комплектации Tesla Model X из-за пошлин (тут Ли должен благодарить Дональда Трампа с его торговой войной).
Tesla была вынуждена поднять цены на свои автомобили в Китае на 20%, после того как Пекин повысил тарифы на американские автомобили в ответ на повышение Трампом пошлин на китайский импорт в сумме $34 млрд.
«Tesla – это супермодель, а NIO – девушка по соседству», – цитировало слова Ли интернет-издание The Tradable.
В прошлом году началось производство внедорожника ES6 размерами поменьше, стоимостью от $50 000 и запасом хода от 410 км. А третьей моделью стал внедорожник выпуска декабря того же года EC6. Он сделан на базе ES6, отличается панорамной крышей и улучшенным коэффициентом аэродинамического сопротивления.
Все машины оснащены голосовым помощником NOMI и автопилотом NIOPilot, который проходил обкатку на дорогах общего пользования в Калифорнии.
На грани краха
Компания, однако, развивалась очень медленно – к разочарованию инвесторов. В 2017 г. NIO выпустила около 10 000 автомобилей. «Когда компания наращивает производство чего-то нового, всегда возникают проблемы и задержки», – объяснил Ли телеканалу CBS и добавил, что каждая машина собирается на заказ. Журналисты CBS побывали на конвейере, где делают NIO, и обнаружили «безупречно автоматизированный высокотехнологичный завод, где доминируют жужжащие роботы, а благодаря имеющимся производственным мощностям NIO может расширяться быстрее, чем конкуренты». Но в 2018 г. было произведено около 14 000 машин, а в 2019 г. – около 20 500.
При этом компания приносила одни убытки. В 2017 г. – более $770 млн, в 2018 г. – $1,4 млрд, в прошлом году – $406 млн. Конкуренты дышали в спину. В прошлом году в Китае работало 500 стартапов электромобилей. А Tesla начала строительство собственного завода в Китае (он запущен в январе этого года). Наконец, программа государственного субсидирования (компенсация дисконта, предоставляемого на покупку электромобилей) должна была завершиться в 2020 г. В конце 2019 г. NIO официально предупредила инвесторов, что в течение следующих 12 месяцев у нее попросту могут закончиться деньги и придется подавать на банкротство.
Но в этом году дела пошли лучше. Госсубсидии продлили. В феврале компания объявила о получении инвестиций в $1 млрд от нескольких компаний с госучастием – фактически это была сделка по спасению NIO, организованная властями Хэфэя, столицы китайской провинции Аньхой. Взамен Ли обещал построить в этом городе штаб-квартиру своей компании.
В январе продажи просели из-за эпидемии коронавируса, но затем начали расти. В II квартале NIO поставила 10 331 электромобиль – на 191% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. На новостях об этом на торгах 2 июля акции взлетели почти на 19%.
Последние данные еще более обнадеживающие. С начала года по 31 октября NIO поставила 31 430 машин – на 111% больше, чем за этот период годом раньше. В октябре был рекорд – 5055 машин за месяц. Самым продаваемым стал ES6 – 2695 машин, за ним следуют 1477 ES8 и 883 EC6. Правда, Tesla в Китае производит более 10 000 машин в месяц, да еще отправляет их на экспорт. Ли пока что обещает наладить экспортные поставки уже в этом году, а к 2023–2024 гг. выйти на европейский рынок. «NIO сделала то, на что у Tesla ушло больше 10 лет, за 5–6 лет, и мы уверены, что сможем догнать или даже превзойти Tesla в будущем», – цитирует его интернет-издание cnTechPost. Tesla – самая дорогая автомобильная компания мира, сейчас ее капитализация – $387,2 млрд.
Технология, от которой отказался Маск
У себя на родине компания NIO называется «Вэйлай», что можно перевести как «голубое небо все ближе». Это намек на загрязненный воздух в Китае, скрывающий цвет неба. Китайское правительство стремится к тому, чтобы к 2025 г. в стране было более 3 млн электромобилей – в 10 раз больше, чем в 2015 г. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян четыре года назад призвал местные власти всеми силами способствовать строительству зарядных станций. И они помогают, как могут.
Например, президент NIO Лихун рассказывал журналистам CBS о карте движения электромобилей по Шанхаю в реальном времени. Их бортовые системы каждые 30 секунд отправляют информацию о GPS-координатах, скорости, пробеге, температуре батареи. Эти данные помогают вычислить, где лучше всего размещать общественные зарядные станции. При этом у 80% владельцев машин NIO установлены личные домашние станции подзарядки. Они стоят в зависимости от мощности от 9800 до 16 800 юаней ($1500–2500), и, как уверяет Ли, компания получает прибыль от их продажи.
Одна из особенностей NIO – ее автомобили можно заряжать, а можно заменить севший аккумулятор на новый. Пионером коммерческого внедрения этой технологии была израильская компания Better Place, но она обанкротилась в 2013 г. Tesla тоже отказалась от этой идеи, замена батарей на ее машинах – непростой процесс, который стоит, как шутят владельцы, половину новой машины. А NIO открыла почти в 70 китайских городах около 160 станций, где меняют батареи меньше чем за три минуты, и строит все новые. Это бесценно для транспортных служб – в частности, такси – и удобно обычным клиентам, у которых вышли из строя или морально устарели источники питания. Например, в ноябре NIO представила новую батарею повышенной мощности на 100 кВт ч, которой можно заменить прежнюю за определенную доплату на станциях компании.
Все это помогло NIO с получением госсубсидий от государства, благодаря которым покупатели могли рассчитывать на скидку от 16 200 до 22 500 юаней ($2500–3400, сумма зависит от запаса хода). Программа продлена до 2022 г., но размер субсидий будет постоянно уменьшаться (в этом году – на 10%), а действовать они будут только для автомобилей дешевле 300 000 юаней ($45 000).
Машины NIO стоят дороже. Но у них появилась в этом году опция «аккумулятор как услуга». Электромобиль продается без аккумулятора, что снижает цену, например, ES6 где-то на $12 000 – с 358 000 до 273 600 юаней (с учетом госсубсидии). За абонентскую плату в 980 юаней в месяц ($150) автовладельцам будут менять аккумуляторы на станциях компании.
В интервью журналу Time Ли с гордостью отмечал, что у NIO более 300 патентов на технологию замены батарей. Это, по его словам, свидетельствует, что китайские фирмы теперь не крадут технологии, а находятся в авангарде их изобретения: «Давным-давно в Китае были некоторые мошенники, недостаточно уважающие интеллектуальную собственность. Но сегодня я не вижу примеров, чтобы крупные владельцы интеллектуальной собственности США жаловались на Китай».