Бизнес
Бесплатный
Анастасия Дагаева

В Ле-Бурже привезли виртуальные новинки

Россия не выбилась из общего ряда: представлены Sukhoi Superjet 100, самолет-амфибия Бе-200 и секция будущего МС-21, планами развития авиапрома делился президент ОАК Михаил Погосян
Vesti.ru

Ле-Бурже - Открывшийся вчера в Ле Бурже авиасалон может похвастать лишь одной новинкой - пилотируемым самолетом, работающим на солнечной энергии Solar Impulse (на сайте авиашоу предупреждение: "солнечный" самолет летает до тех пор, пока позволяет погода; прежний рекорд - 26 часов 10 минут 19 секунд). Организаторы преподнесли это красиво: Ле Бурже - площадка, где демонстрируются самые последние технические достижения (которые когда-нибудь могут оказаться еще и применимыми на практике). Новинки современного авиапрома оказались более виртуальными. Многие из них были представлены как статические модели, например, опаздывающий почти на три года самолет Boeing 787 Dreamliner. Еще один лайнер американской корпорации B747-8 Intercontinental прилетел на шоу самостоятельно, но в программе демонстрационных полетов не участвует. Самый большой в мире пассажирский самолет Airbus 380 в программе заявлен, но никак не тянет на новинку (разве только его рекламная кампания: цифра "3" изображена в виде "сердечка", а ниже написано "Love at first flight").

Байкал - в помощь

Российская делегация привезла на Ле-Бурже уже известный публике региональный самолет Sukhoi Superjet 100 и самолет-амфибию Бе-200, а также фрагмент фюзеляжа с пассажирским салоном и кабиной пилотов будущего среднемагистрального самолета МС-21. Лайнер в виде макета уже не первый год путешествует по международным авиасалонам. На этот раз была устроена его отдельная презентация, которую посетило довольно много иностранных журналистов. Рассказать об МС-21 - как его представляют, конкуренте А320 и В737 - пришли новый президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян и бывший Алексей Федоров, сейчас возглавляющий корпорацию "Иркут" (разработчик нового самолета). Затраты на проект составят $6-7 млрд, из них половина - это деньги из федерального бюджета, остальное "Иркут" должен найти сам, сообщил Федоров.

Первый полет МС-21 ожидается в конце 2014 г., а выход на рынок - к концу 2016 г. Самолет будет представлен трех видов в зависимости от числа кресел (от 150 до 212 мест). Разработчик обещает, что МС-21 будет более экономичен в эксплуатации: операционные расходы должны сократиться на 12-15% по сравнению с аналогами Airbus и Boeing. Пассажиров МС-21 призван удивить комфортом за счет более широкого фюзеляжа. Так, проход и подушка сидения у МС-21 примерно на 1-1,5 дюйма шире (20-22,5 и 18-18,5 соответственно), чем у А320 - 19 и В737 - 20, указывается в презентации. Разрабатываемый самолет будет соответствовать и высоким экологическим нормам (меньше шума, выбросов углекислого газа и проч.). Для убедительности журналистам раздали блокноты с изображением Байкала и надписью "МС-21: Baikal ecostandart" (связь понятная: "Иркут" находится в Иркутской области, недалеко от озера). "Конечно, Airbus и Boeing не будут шибко счастливы, что у них появится конкурент, - отметил Федоров. - Но рынок достаточно большой и спрос сегодня намного превышает предложение".

Выйти в мир

Глобальными планами по завоеванию российским авиапромом мирового рынка делился и Погосян. Он представил стратегию развития ОАК до 2025 г., по которой, правда, выступал на недавнем Питерском форуме. А если сравнить содержание данной новой стратегии с той, которая был раньше, то едва ли можно найти существенные отличия. Впрочем, одно отличие есть: раньше Погосян тоже говорил о стратегии, но в статусе заместителя президента ОАК, на этот раз он выступил как глава корпорации, по сути, сделав программное заявление.

Итак, к 2013 г. завершится реорганизация ОАК, следующий этап Погосян назвал инновационным трамплином (до 2019 г.), который позволит перейти (подскочить?) к этапу стабильного развития. К 2025 г. ОАК должен стать третьим авиапроизводителем в мире, подчеркнул Погосян. Портфель заказов сдвинется в сторону гражданских самолетов - до 70%, и лишь треть - военные.

Сейчас картина кардинально противоположенная: в 2010 г. российский авиапром построил всего семь пассажирских лайнеров. Через 15 лет главной продукцией в этом сегменте будут SSJ100 и МС-21. А в течение ближайших полтора-два года ОАК определится с характеристиками дальнемагистрального самолета, пообещал Погосян. Вопрос, сколько денег понадобится для достижения амбициозных задач, вызвал легкое раздражение: "Какие деньги? Я о стратегии... Решений правительства [по финансированию] достаточно, чтобы двигаться вперед".

Усилить позиции на мировом рынке хочет и корпорация ВСМПО Ависма (входит в "Ростехнологии"). Она является основным поставщиком титана для Airbus и Boeing. С последним несколько лет назад создано совместное предприятие, на котором изготавливают не просто штамповку, а детали для "лайнера мечты". Но из-за трехлетней задержки проекта В787 Dreamliner СП вместо запланированных десяти комплектов в месяц делает столько в год, признался "Ведомостям" сотрудник корпорации. С выходом B787 на серийное производство объемы взлетят в разы, надеется он. Американский концерн собирается передать первый Dreamliner в III квартале 2011 г. Предложение о создании СП титановая корпорация направила и в Airbus. "Что толку возить заготовку или штамповку, из которых только потом получается деталь, когда можно сразу обработать, а стружку вовлечь опять в производство. Выгодно? Должно быть выгодно", - рассуждает сотрудник ВСМПО. Внятного ответа от европейцев пока не поступило.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать