Статья опубликована в № 3302 от 11.03.2013 под заголовком: Импортное метро за 400 млрд руб.

Московское метро устроит конкурс на поставку и обслуживание вагонов

Московское метро устроит конкурс на поставку и 30-летнее обслуживание вагонов. Участие в нем примет не только «Трансмашхолдинг», но и ведущие мировые производители
Перед «Трансмашхолдингом» могут закрыться двери московского метро
А.Махонин / Ведомости

Москва вводит новую форму государственно-частного партнерства – контракты жизненного цикла на производство и поставку вагонов метро, рассказал «Ведомостям» мэр Сергей Собянин (интервью с ним см. на стр. 08): «Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя – «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов. Мы не просто вагоны покупаем, а покупаем услугу на полный жизненный цикл. Они поставляют вагоны, а мы расплачиваемся с ними в течение 30 лет».

Представитель департамента транспорта Москвы объясняет: тип подвижного состава привязан к определенному депо, сейчас единственный поставщик – «Трансмашхолдинг», чем и ограничивается возможность поставки туда любых других вагонов. «Мы строим новые линии и новые депо и можем оборудовать их по-новому, поэтому появилась возможность закупать вагоны у других производителей», – радуется он.

Московское метро эксплуатирует 4800 вагонов, до 2021 г. предстоит закупить более 2000 вагонов.

Вагонов нужно больше, поскольку в эксплуатацию будут вводиться новые линии: сейчас протяженность московского метро – 314 км, а к 2021 г. должно быть около 450 км. Производитель должен быть заинтересован не в том, чтобы поставить подвижной состав и забыть о нем, но в том, чтобы обслуживать его весь жизненный цикл – не только гарантийный период, говорит собеседник «Ведомостей», такова практика большинства развитых стран.

Особенность конкурса в том, что покупаются не вагоны, а услуга предоставления подвижного состава на линию в соответствии с графиком движения.

В конкурсе может быть до трех лотов, т. е. победителями могут быть три разных производителя. Очевидное достоинство такого контракта состоит в том, что Москва в лице метрополитена платит за подвижной состав не в момент приобретения, а равными частями в продолжение всего срока службы вагонов. Производитель же получит всю сумму сразу – от банков, которые профинансируют сделку.

Предполагаемая стоимость подвижного состава в текущих ценах периода – около 200 млрд руб. По условиям контракта жизненного цикла обслуживание удваивает эту стоимость. А если учитывать индексацию и стоимость капитала, то стоимость контракта становится еще больше, предупреждает представитель департамента транспорта. Обычно обслуживание подвижного состава обходится в 1,2–1,5 стоимости подвижного состава, продолжает он: «Но на конкурсе мы рассчитываем достичь коэффициента 1 к 1. Мы, во-первых, ожидаем повышения качественных характеристик подвижного состава, а во-вторых, серьезной конкуренции в связи с величиной контракта – подобные заказы вряд ли будут размещены в ближайшие годы кем-то, кроме Китая».

Интерес производителей к московскому конкурсу чрезвычайно высок, утверждает чиновник мэрии: среди претендентов – Siemens, Hyundai, Bombardier, Alstom, CAF, Hitachi, а также отечественные производители. Siemens готова стать поставщиком современных вагонов метро для Москвы и адаптировать их для работы в московских условиях, заявил «Ведомостям» представитель компании: контракт жизненного цикла интересен в первую очередь тем, что продукт оценивается не только с точки зрения цены, но и с точки зрения энергоэффективности, технических параметров и проч. Представитель «Трансмашхолдинга» говорит, что компания конкуренции не боится и также готовится к городским конкурсам.

Если победит иностранный поставщик, Москва будет требовать максимальной локализации производства. Конкурс планируется провести до конца года, а поставки – начать с 2015 г. Большинство иностранных поставщиков уже заручились на государственном уровне поддержкой финансовых структур, а Москва ведет переговоры с федеральным правительством о мерах господдержки и о привлечении государственных финансовых институтов, говорит чиновник.

Банки обычно охотно кредитуют такие проекты, знает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При нынешних темпах строительства метро на то, чтобы одномоментно обновить вагонный парк, у Москвы попросту не хватило бы денег, резюмирует он.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать