Бизнес
Бесплатный
Эрик Пфаннер

Япония надеется на технологическое возрождение благодаря поездам на магнитной подушке

Новые высокоскоростные поезда почти в два раза быстрее нынешних и могут развивать скорость более 500 км/ч
Tomohiro Ohsumi / Bloomberg

Одним из символов послевоенного экономического бума Японии был сине-белый поезд, проносящийся мимо горы Фудзи. Он стал первым высокоскоростным поездом в мире и вошел в эксплуатацию накануне Олимпиады в Токио в 1964 г.

Спустя полвека премьер-министр Японии Синдзо Абэ хочет использовать другой скачок в технологии строительства поездов, чтобы продемонстрировать способность страны мыслить по-крупному даже после двух десятилетий экономического спада. Компания Central Japan Railway, оператор высокоскоростных поездов, соединяющих Токио с Осакой, собирается построить новую железнодорожную линию. Время в пути между двумя этими городами на ней составит чуть больше часа, что в два раза меньше нынешнего.

Стоимость проекта может составить около $90 млрд, что сделает его самой дорогой железнодорожной линией, а в результате появится первый междугородний поезд на магнитных подушках (или маглев). Он удерживается на высоте нескольких сантиметров над железнодорожным полотном и движется силой электромагнитного поля. Такой поезд может развивать скорость более 500 км/ч. Это примерно на 200 км/ч превышает скорость самого быстрого на данный момент поезда Shinkansen, который тоже производится в Японии.

Сейчас несколько других стран, включая Китай, тоже разрабатывают собственные высокоскоростные железнодорожные системы. «Для Японии важно показать лидерство с помощью нового типа поездов», - говорит Хироо Ичикава, профессор Университета Мэйдзи в Токио и автор книги «Настоящая причина, почему маглев изменит Японию».

Ожидается, что в этом году японское правительство окончательно даст старт проекту, и производство этих поездов начнется к 2015 г. По словам Абэ, маглевы могут стать одним из товаров для крупного экспорта.

Но не все в Японии разделяют точку зрения Абэ. Критики утверждают, что эта железнодорожная линия - всего лишь последний из серии разорительных инфраструктурных проектов, с помощью которых власти пытались стимулировать экономику во время продолжительного периода дефляции. Сейчас численность населения Японии составляет около 127 млн человек, а к середине века, по прогнозам, она станет меньше 100 млн человек. Поэтому критики язвят по поводу пустых кресел, которые будут перевозить маглевы. «Есть определенные сомнения по поводу того, увеличится ли в нашей стране спрос на высокоскоростные железные дороги. Прогнозируется, что к концу XXI века ее население сократится вдвое», - написал в своей книге Реиджиро Хасияма, приглашенный профессор Университета торговли префектуры Тиба.

Но сторонники идеи говорят, что линия позволит добираться из Токио в Нагою за 40 минут, поэтому два города превратятся в одну метрополию. Ичикава утверждает, что это приведет к экономическому буму, так как Токио является финансовым центром, а Нагоя - промышленным.

По оценкам Central Japan Railway, новая железнодорожная линия ежегодно будет перевозить 88 млн пассажиров, из них 72 млн - на высокоскоростной линии Токио - Осака. Также, отвечая на опасения критиков, Central Japan Railway намерена самостоятельно финансировать строительство новой линии с помощью доходов от поездов Shinkansen, курсирующих между Токио с Осакой. Это самая загруженная высокоскоростная железнодорожная линия в мире, на которой ежегодно совершают поездки 143 млн пассажиров.

Однако Central Japan Railway не сможет сразу привлечь всю необходимую сумму, поэтому строительство линии для маглевов пройдет в два этапа. Первая секция - от Токио до Нагои - будет закончена не ранее 2027 г., или спустя семь лет после второй Олимпиады в Токио. Вторая секция - от Нагои до Осаки - будет готова только к 2045 г. Власти Осаки лоббируют идею использовать государственные средства, чтобы ускорить проект и открыть вторую секцию одновременно с первой. Однако решения по этому поводу пока нет.

В отличие от поездов Shinkansen, железнодорожная линия маглевов будет проходить прямо сквозь Японские Альпы. Поэтому около 90% пути будет проложено с помощью туннелей, а миллионы извлеченных кубических метров скал и грязи вызывают беспокойство у защитников окружающей среды. “Это следует рассматривать как крупнейшую экологическую катастрофу и разрушительный проект послевоенного времени”, - говорит активист Кимие Асака.

Но Central Japan Railway утверждает, что выбор маршрута основан на плане правительства, разработанного в 1973 г. Его идея - создать дублирующую железную дорогу, если проходящая у побережья линия поездов Shinkansen будет разрушена в результате землетрясения или цунами.

Строительство железнодорожной линии для маглевов, известной как Chuo Shinkansen, может принести выгодные контракты Mitsubishi Heavy Industries и Nippon Sharyo, дочерней компании Central Japan Railway. Эти компании построили маглевы, уже совершившие поездку по тестовому участку железной дороги у Токио протяженностью 43 км. Также правительство надеется найти иностранных покупателей этих поездов. Однако пока Япония не достигла большого успеха в экспорте поездов, способных разгоняться до 320 км/ч, которые сравнимы по скорости с немецкими и французскими поездами.

Во время встречи с президентом США Бараком Обамой Абэ рассказал, что маглевы могут сократить путешествие на поезде от Нью-Йорка до Вашингтона до одного часа. Также премьер-министр Японии предложил США помощь в финансировании строительства этой железнодорожной линии и пообещал предоставить технологию бесплатно. Central Japan Railway уже открыла офис в Вашингтоне, который вместе с частной компанией Northeast Maglev лоббирует строительство линии.

В апреле посол США в Японии Кэролайн Кеннеди выразила восторг от поездки в маглеве. Но аналитики скептично относятся к планам по экспорту маглевов, особенно в США, где еще только необходимо построить настоящие высокоскоростные железные дороги. Сторонники технологии отмечают, что операционные расходы от эксплуатации маглевов будут ниже, чем от других высокоскоростных поездов. Однако изначальные расходы могут быть значительно выше.

“Трудно понять, как они будут зарабатывать на экспорте этой технологии”, - говорит аналитик брокерской фирмы CLSA Пол Вэн.

Перевел Алексей Невельский

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать