Реформа пассажирских перевозок в Москве проваливается

Не все участники рынка разделяют оптимизм Ликсутова. Факт срыва конкурсов говорит сам за себя, отмечает один из частных перевозчиков. Цена входа на рынок оказалась слишком высокой, соглашается президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. Он перечисляет несколько составляющих, которые оказались частным перевозчикам не по плечу: «Для участия в конкурсе необходим обеспечительный взнос в размере 5%. У какой транспортной компании в сейфе есть такие деньги?» Для обеспечения исполнения контракта победитель должен предоставить банковскую гарантию на 10% от начальной цены, продолжает Свешников. Но сейчас получить их сложно, при этом суммы контрактов сильно занижены. Пресс-службы Сбербанка, ВТБ и Альфа-банка не комментировали вчера вопрос предоставления гарантий. Представитель Газпромбанка сообщил, что к ним никто из перевозчиков не обращался.

Столичные власти давно вынашивают идею ввести единые стандарты обслуживания на наземном транспорте. Под эту реформу разработана новая маршрутная сеть, 211 маршрутов которой получат частные перевозчики. Весной из них было составлено 63 лота и объявлены торги. Итоги аукционов должны были быть подведены до конца июня, говорил глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.

Из 63 лотов разыграно лишь два. На все остальные не подано ни одной заявки, указано на zakupki.gov.ru. Компания «Автокарз» выиграла лот стоимостью 124,6 млн руб. и начнет перевозки на северо-западе Москвы осенью (маршруты 199К и 368). ООО «Транс-вей» будет обслуживать маршрут № 320 в центре города (74,2 млн руб.). С ними, по словам Ликсутова, уже подписаны госконтракты.

Крупнейший частный перевозчик – «Автолайн» подавал заявку на два лота стоимостью 3,53 млрд и 806 млн руб., но его заявки были отклонены. Компания не смогла предоставить весь пакет документов, сообщила пресс-служба департамента транспорта. Основной причиной затруднений при подаче заявок на конкурс стали сложности с получением банковской гарантии на весь срок контракта, объясняет Ликсутов. Он не унывает: «Мы повторно размещаем конкурсы, это вполне нормальная практика, рассчитываем завершить конкурсные процедуры до конца лета».

В большинстве лотов нужно покупать новые автобусы, один автобус большой вместимости стоит от 12 млн руб., первый лизинговый платеж – 20–30%, перечисляет Свешников. «Из-за кредитов, гарантий, лизинговых платежей транспортным компаниям первые три года придется работать в убыток», – резюмирует Свешников.

В департаменте транспорта с этим не согласны. «Перевозчики понимают финансовые плюсы новой системы – поэтому ключевые участники рынка (среди них как крупный, так и малый бизнес) активно готовятся к участию в конкурсах на обслуживание маршрутов», – уверяет Ликсутов. «Экономика новой модели нам кажется понятной и очень перспективной, поэтому мы на конкурс пойдем», – соглашается с ним председатель совета директоров «Автолайна» Сергей Моисеев.

Один из перевозчиков надеется, что и повторные торги не состоятся и департамент откажется от этой идеи. При таком подходе не исключено, что на рынке не останется ни одного частного перевозчика, будет один госмонополист, считает Свешников. Сейчас город не платит частным перевозчикам (из бюджета Москвы субсидируется лишь деятельность ГУП «Мосгортранс» – около 27,4 млрд руб. в год), но и не регулирует их тарифы. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб. На долю 10 крупнейших приходится почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока – «Авто­лайн». Всего на рынке порядка 60 частных перевозчиков. В целом они обслуживают 30% пассажиров, остальных – «Мосгортранс». Новая модель сохранит эту пропорцию, обещает Ликсутов.