Бизнес
Бесплатный
Александр Воробьев
Статья опубликована в № 4227 от 19.12.2016 под заголовком: ШФДМС лучше Boeing и Airbus

Российско-китайский самолет должен превзойти Airbus и Boeing

Ради этого стороны намерены вложить $20 млрд

Договор о совместном предприятии для разработки, производства и продажи широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) подписали 25 июня в Пекине руководители Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; свыше 95% – у государства) и китайской госкомпании COMAC. В России будущий самолет пока так и называется: ШФДМС, в Китае – С929, в ноябре COMAC показала макет на авиашоу в Чжухае.

«Ведомости» ознакомились с технико-экономическим обоснованием проекта, который подготовила ОАК, два федеральных чиновника и человек, близкий к ОАК, подтвердили верность данных. Первый твердый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г., первый полет – в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорится в документе. Будет три модели ШФДМС, базовая – на 280 пассажиров, программа рассчитана до 2045 г.

На старте обсуждения проекта была идея среднемагистрального самолета повышенной вместимости для рынка Китая с его огромным населением, но делать решили дальнемагистральный самолет для мирового рынка – в сегменте, где никто даже не пытался нарушить дуополию Airbus и Boeing, вспоминает федеральный чиновник.

ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в ТЭО. «Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью владения это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами», – говорит представитель ОАК. Представители Boeing и Airbus это не комментируют.

Сколько надо

8200 минимум таким будет мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в 2023–2041 гг., крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 судов, оценивают ОАК и COMAC в ТЭО проекта. Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) – 8570 судов такого класса

Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорится в ТЭО, расходы Россия и Китай будут нести поровну. «Программа на стадии концептуального проектирования, затраты будут уточняться», – говорит представитель ОАК.

Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов, говорится в ТЭО. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн, говорят представители авиакомпаний. А350 обойдется в $136–154 млн, по информации с сайта производителя. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов. «Рассчитываем до 2045 г. продать до 800 бортов», – обещает представитель ОАК.

Уставный капитал СП ОАК и COMAC будет всего $2 млн, оно сделает только концептуальный проект, говорится в ТЭО. Рабочим проектированием займется структура ОАК, она же будет держателем сертификата типа в России, Китае и Европе; COMAC по лицензионному соглашению займется сборкой фюзеляжа и всего самолета на заводе в особой экономической зоне Шанхая, крыло соберут в России; COMAC будет продавать самолеты. Стороны оплатят работы самостоятельно, сказано в ТЭО, но, как будет достигнут паритет в затратах, не описано. Не знают этого и собеседники «Ведомостей»: ТЭО уточняется, в 2017 г. будет новый вариант.

«Сотрудничество с Китаем нужно из-за его финансов и доступа на его рынок. Стоимость проекта такова, что Россия либо не сможет соблюсти паритет в финансировании, либо проект будет затягиваться или ухудшатся параметры, например эффективность», – считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

«Цель Китая в первую очередь – получить российские наработки и технологии. Китай – тяжелый переговорщик и цинично относится к чужой интеллектуальной собственности, так что проект создает для России определенные риски», – предупреждает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов.

При нынешнем разделении работ получается, что Россия начнет инвестиции раньше, констатирует чиновник. Это может быть дополнительным риском для России, указывает Пантелеев.

ОАК выпускает ближнемагистральный SSJ100, завершает разработку среднемагистрального МС-21, ШФДСМ сделал бы линейку магистральных судов полной, чего нет ни у одного производителя в мире. На 2017–2018 гг. на ШФДСМ по госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» заложено 7,4 млрд руб. – явно недостаточно для такого проекта, говорит федеральный чиновник.

Минпромторг и COMAC на запрос не ответили.

akouzmenko
07:31 19.12.2016
Все это конечно, хорошо. И SSJ у нас прет, как ..., vadim.kisselev не даст соврать. Но вот беда - несмотря на закон о забвении, интернет архивы все еще доступны. Посмотрим, что было в далеком 2009 году, когда SSJ впервые показали публично. -------------------------------------------------- Погосян выразил надежду, что общий объем продаж Sukhoi Superjet 100 составит более тысячи самолетов. 30% из них должны пойти на внутренний, а 70% - на внешний рынок. "Мы рассчитываем, что основные результаты по программе будут получены в течение 5-15 лет. Хотя я думаю, что цикл производства этих самолетов будет намного больше", - сказал Михаил Погосян. "Мы ставим задачу выхода к 2012 году на производство 70 самолетов в год и в перспективе - завоевание 20% мирового рынка самолетов, которые работают в классе региональных", - добавил глава корпорации. Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1187619 -------------------------------------------------- Сейчас 2016, темп производства SSJ - менее 40 машин в год, новый план до 2031 - уже менее 600 машин, причем для этого нужны существенные новые разработки, операционной рентабельности (опять) надеются достичь только к 2019-20. 20% мирового рынка превратилось в три авиакомпании, причем только одна имеет заметное количество самолетов. Так что, несмотря на то, что в техническом плане SSJ - существенное достижение для отечественного авиапрома, в коммерческом плане это больше похоже на провал. По крайней мере пока. Теперь прошу заметить, что планы по широкофюзеляжному самолету в статье подозрительно близки к мечтам Погосяна из 2009. Только рынок куда более конкурентный, затраты государства запланированы на порядок больше, при этом денег в стране меньше. Что касается китайцев, то COMAC делает конкурентов и для SSJ, и для МС-21. Давайте научим их делать это лучше! Ожидать существенно лучших характеристик по сравнению с Boeing и Airbus трудно. Новые двигатели будут доступны и им тоже. Более низкая цена - аргумент, но для авиакомпаний не менее важны операционные затраты, и сделать их ниже (и доказать это) будет очень непросто.
140
Комментировать