Сроки доставки из Китая в Россию побили антирекорды ковидных лет

В зависимости от направления и вида транспорта перевозка занимает до 90 дней
Наиболее сложная ситуация в сентябре сложилась на ж/д-направлении/ Евгений Разумный / Ведомости

Растущий спрос на перевозки из Китая в Россию привел к резкому увеличению сроков доставки товаров. В зависимости от направления и вида транспорта перевозка занимает до 90 дней, что в полтора-два раза выше антирекордов ковидных 2020 и 2021 годов. Об этом говорится в октябрьском обзоре, подготовленном аналитиками логистической компании ПЭК, который есть у «Ведомостей». Информацию подтвердили в пяти логистических компаниях, а также в четырех российских производителях, закупающих сырье и товары в КНР.

Из-за ограничений на перемещение между некоторыми регионами КНР, вспышек COVID-19 и приостановки работы промышленных предприятий сроки доставки в 2020–2021 гг. составляли от 30 до 50 дней («Ведомости» писали о проблеме 13 февраля 2022 г.).

Причиной задержек, по данным ПЭК, стали перегрузка портов Дальнего Востока, увеличение пробок из грузовиков на сухопутных погранпереходах вкупе с их низкой пропускной способностью, а также регулярная отмена железнодорожных рейсов. Наиболее сложная ситуация в сентябре сложилась на ж/д-направлении – сроки доставки могут варьироваться от 25 до 75 дней, прогнозировать дату прибытия товара практически невозможно, сообщает ПЭК. По словам директора бизнес-юнита ПЭК: Global Оксаны Феоктистовой, с августа компаниям регулярно сообщают об отмене рейсов из Китая без объяснения причин.

Заместитель директора «Брозекс Восток» (производитель строительных и отделочных материалов) Леонид Поденков говорит, что вагоны могут простаивать на промежуточных станциях 1–2 месяца. В марте компания переориентировалась на альтернативных поставщиков химической продукции из Китая и теперь регулярно сталкивается с нарушением сроков доставки и повреждением грузов в пути. «Вагоны спускают с сортировочной горки, что приводит к порче оборудования. При этом рост ж/д-тарифов для компании составил 7% год к году», – отмечает Поденков.

По словам источника «Ведомостей» в одной из логистических компаний, портовые терминалы перегружены и у операторов нет возможности оперативно подать платформы для формирования ускоренных контейнерных поездов в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Увеличение сроков отправки от 10 до 20 дней привело к тому, что грузы приходится хранить в терминалах за доплату. Собеседник добавляет, что все терминалы с 19 сентября стали присылать уведомления об изменении ставки на перевозку день в день. Цены в Московский регион выросли в среднем с 30 000 до 45 000 руб.

Сроки доставки морским транспортом из Китая в РФ увеличились с 50 до 90 дней, следует из обзора ПЭК. «Порты Дальнего Востока перезатарены, срок ожидания разгрузки может достигать 14 дней. Не хватает открытых площадок для таможенных досмотров, что приводит к задержкам в обработке. Недостаточно и ж/д-платформ – а это простои, которые не регламентируются никакими нормативами», – отмечает Феоктистова.

Последствия тайфунов (Хиннамнор и Муйфа), которые прошли в августе – сентябре и затронули основные порты Китая, привели к смещению букингов до начала октября, констатирует источник в логистической компании.

По словам ведущего менеджера по продажам логистической компании «Парус» Евгения Валиева, на восточном направлении возник дефицит провозных мощностей. Он напомнил, что глобальные морские линии заменили российские и китайские операторы, грузы доставляются в основном судами малой вместимости. При этом ставки на морской фрахт за год снизились в 2 раза – с $12 000 до $6000 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера), отмечает генеральный директор Asia Import Group Артем Лылык.

Непростой остается ситуация и при доставке грузов автомобильным транспортом из Китая. На данный момент между РФ и КНР действует восемь автомобильных пунктов пропуска через границу, пропускная способность которых ограничена – не более 40 грузовиков в сутки на одну погранзаставу. Действует модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах.

Как отмечает Лылык, по состоянию на сентябрь самый большой срок ожидания на погранпереходах «Забайкальск – Маньчжурия», «Полтавка – Дуннин», «Суйфэньхэ – Пограничный». Время проезда через границу составляет 23–45 дней. Один день простоя обходится перевозчику в 2500–5000 руб.

Положительным моментом участники рынка называют открытие грузового моста «Благовещенск – Хэйхэ» и транспортно-логистического центра Каникурган. «Но инфраструктуры пока недостаточно. В частности, необходимо установить погрузочно-разгрузочные комплексы рядом с припортовыми станциями. Они будут принимать и обрабатывать контейнеры и формировать составы для отправки в центральную часть России», – считает Лылык. По его оценке, простой фур и расходы на погрузочно-разгрузочные работы увеличивают себестоимость автомобильной доставки из Китая на 10–12%.

Тем не менее переориентация грузопотоков в восточном направлении увеличила товарооборот между Россией и Китаем. Согласно данным Главного таможенного управления КНР, только за последние семь месяцев он вырос на 29% в годовом выражении и составил $97,7 млрд. Но, по мнению участников рынка, логистика может стать барьером для дальнейшего увеличения торгового сотрудничества двух стран. «Спрос на доставку из Китая продолжает расти, за март – сентябрь объем грузоперевозок ПЭК увеличился на 42%», – отмечает Феоктистова из ПЭК: Global.

Для решения проблемы с увеличением сроков доставки опрошенные «Ведомостями» компании предлагают увеличить число автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем, внедрить электронную систему резервирования времени пересечения госграницы, оборудовать площадки ожидания на подъездах к погранпунктам, модернизировать подъездные трассы, расширив число полос.

Коммерческий директор завода по производству металлоконструкций «Металлэнерго», председатель комитета по транспорту и грузоперевозкам межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области Максим Кузема считает, что также важно ускорить строительство дополнительных мощностей в портах Дальнего Востока и модернизацию существующих. «Речь о морских контейнерных терминалах, новых причалах, кранах, зонах таможенного оформления и дополнительных ж/д-платформах», – пояснил он.

Остро стоят вопросы и с оборудованием ж/д-станций и их пропускной способностью, отмечается в обзоре ПЭК. Как правило, грузы из Китая и другие импортные отправления доставляются только на станции Московского железнодорожного узла, именно там есть складская инфраструктура и зоны таможенного оформления.

Если модернизировать и адаптировать станции других крупных ж/д-узлов, например Новосибирска и Екатеринбурга, можно равномерно распределить контейнерный грузопоток, говорит источник в логистической компании. Это, по его мнению, снизит нагрузку на терминалы Ворсино (Калужская область), Белый Раст (Московская область) и железнодорожные погранпереходы.

«Ведомости» направили запросы в Минтранс, РЖД и стивидорные компании.