Рынок гражданского судостроения до 2035 года оценили в 1,36 трлн рублей
ОСК предлагают сосредоточиться на строительстве маржинальных грузовых судов
Перспективная потребность в гражданских судах для российских судовладельцев до 2035 г. оценивается в 589 шт., следует из ноябрьской (2023 г.) презентации Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), с которой ознакомились «Ведомости». Совокупная стоимость этих заказов – 1,36 трлн руб.
Дороже всего, по оценкам ОСК, обойдутся балкеры: 161 судно этого типа потребует инвестиций в 329,3 млрд руб. Значительную долю в общую стоимость также внесут 30 аварийно-спасательных судов за 287,6 млрд руб., 22 научно-исследовательских судна за 155,5 млрд руб., пять ледоколов за 143 млрд руб., 55 контейнеровозов за 95,2 млрд руб., 30 траулеров за 81,6 млрд руб., 42 краболова за 72,7 млрд руб. и 103 пассажирских судна за 64,6 млрд руб.
В России в 2020 г. было построено 73 гражданских судна (тоннажем более 50 т), в 2021 г. – 61, в 2022 г. – 54, следует из презентации ОСК.
Оценка ОСК заметно ниже прогнозов Минпромторга. В апреле 2023 г. занимавший тогда пост директора департамента судостроительной промышленности и морской техники министерства Борис Кабаков сообщал, что ведомство пересмотрело перспективный план строительства до 2035 г., снизив его со 1101 единицы до 985, включая 153 крупнотоннажных и среднетоннажных судна.
Источники «Ведомостей», знакомые с документом, говорят, что презентация ОСК была разработана к ноябрьской встрече руководства корпорации с экспертным сообществом и заказчиками в Петербурге.
Для реализации планов судостроителей следует сосредоточиться на производстве газовозов, балкеров, судов для генеральных грузов, а также буксиров и морских нефтеналивных танкеров, говорится в презентации компании SBS Consulting, подготовленной для той же ноябрьской встречи ОСК с заказчиками (документ есть у «Ведомостей»). Эти типы судов «нужны в большом количестве» и финансовые результаты от их строительства будут максимальны, указывают аналитики SBS Consulting. Приоритет также необходимо отдать буксирам, на которые ожидается большой спрос из-за их высокого износа, но «в общем объеме производства прибыль от них будет меньше», чем от грузовых судов, следует из презентации.
ОСК сформировала свой прогноз уже после того, как правительство России летом 2023 г. на фоне финансовых и организационных проблем приняло решение о передаче акций госкомпании в доверительное управление банку ВТБ на пять лет. Тогда своей должности лишился многолетний (с 2014 г.) гендиректор ОСК Алексей Рахманов, его пост занял бывший заместитель председателя правления ВТБ Андрея Костина Андрей Пучков (сам Костин возглавил совет директоров корпорации). Новое руководство начало кардинальную реорганизацию структуры управления корпорации и разработку новой стратегии развития группы. В ноябре 2023 г. Костин говорил, что проект развития судостроительной отрасли ОСК будет представлен президенту Владимиру Путину в марте – апреле 2024 г.
Представитель ОСК подтвердил «Ведомостям», что компания продолжает разрабатывать долгосрочную стратегию. «В рамках этой работы существует несколько различных версий рабочих материалов. Никаких презентаций, которые могут являться утвержденным документом или отражать мнение ОСК по вопросам стратегии развития, на сегодняшний день не существует», – подчеркнул он. Собеседник добавил, что стратегия группы будет представлена в ближайшие месяцы, как и планировалось ранее. «Это произойдет не раньше рассмотрения и утверждения документа органами управления ОСК», – отметил он.
В департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга на рассмотрение и согласование пока не поступало официальных материалов, касающихся стратегии развития ОСК, подтвердил представитель ведомства. «Расхождение в прогнозе может быть связано с разной методологией подсчета, в том числе за счет включения или невключения уже законтрактованных судов, и регулярной актуализацией потребностей судовладельцев. Перспективный план строительства судов – живой документ, который регулярно актуализируется с учетом возрастающего спроса судовладельцев и производственных возможностей верфей», – объяснил собеседник.
Источник «Ведомостей», близкий к ОСК, говорит, что спрос на гражданские суда может даже превысить 589 судов в 2–3 раза «при пропорциональном увеличении масштаба господдержки». По его словам, запрос на крупнотоннажное судостроение в ближайшие годы будет закрыт. «При этом в стране отсутствуют специализированные производственные площадки сегмента среднетоннажных морских судов в диапазоне 15 000–70 000 т дедвейта. ОСК прорабатывает это направление для расширения своих компетенций», – отмечает он. По его словам, до завершения работы над стратегией корпорации говорить о точных объемах инвестиций и конкретных площадках преждевременно.
«Ведомости» направили запросы на Зеленодольский завод им. Горького, владеющий керченским заводом «Залив», и в концерн «Калашников».
Источник «Ведомостей» на одном из судостроительных заводов говорит, что к ноябрьскому обсуждению не пригласили представителей верфей ОСК. «Из презентаций следует, что корпорации нужно сосредоточиться на крупнотоннажном судостроении, что было бы хорошим вариантом, если бы у нее были соответствующие мощности», – отмечает он. По его словам, руководство ОСК рассчитывает строить крупногабаритные суда на «Северной верфи» в Петербурге после ее модернизации. Но сейчас эллинг для строительства таких заказов не готов, дата его достройки не известна, а сам завод после потери нескольких рыболовных заказов испытывает серьезные финансовые проблемы, говорит собеседник.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров указывает, что ключевая проблема ОСК и всей отрасли связана с тем, что основные производственные активы группы уже загружены. Потенциал строительства крупнотоннажного флота может быть реализован только после модернизации мощностей или строительства новых верфей. По его мнению, строительство верфей выглядит более сложным вариантом из-за длительных сроков и гигантской проблемы с привлечением кадров. Более перспективным, считает Бурмистров, выглядит использование мощностей действующих заводов.
«Использование крымского завода «Залив» в условиях СВО на Украине с учетом проблемы безопасности строящихся судов выглядит маловероятным, – заметил эксперт. – Другой вариант – построить сухой док на месте второго стапеля Балтийского завода (входит в ОСК. – «Ведомости»), что выглядит наиболее реализуемым вариантом. К тому же завод будет легче обеспечить рабочей силой, он остается лидером по численности персонала среди гражданских верфей ОСК и сохраняет потенциал по ее наращиванию».
Директор по развитию Portnews Надежда Малышева говорит, что в России сегодня наблюдается не только дефицит производственных мощностей, но и острая нехватка судового комплектующего оборудования и технологий для сложных в производстве судов. «Сегодня ОСК важнее продолжить строительство грузовых судов класса «река – море» и ускорить реализацию проектов для рыбаков. При условии решения проблем с мощностями, оборудованием и технологиями в среднесрочной перспективе строительство крупнотоннажного флота может стать выгодным», – считает она. На данный момент ОСК не построила ни одного крупнотоннажного газовоза или танкера, напоминает эксперт.