Бизнес
Бесплатный
Наталья Ищенко
Статья опубликована в № 4124 от 26.07.2016 под заголовком: «У нас самая важная конкуренция – конкуренция с частным автомобилем»

«У нас самая важная конкуренция – конкуренция с частным автомобилем»

Тигран Худавердян рассказал, в каких городах и странах будет развиваться «Яндекс. Такси» и как будет совершенствоваться сервис

Мобильные агрегаторы такси, нарастив обороты, стали вызовом для мирового автопрома. Из-за интернет-сервисов «автомобиль в домохозяйстве начинает восприниматься как тяготящий актив: это дорого, а используется всего 4% времени из 24-часового дня», предупреждала еще два года назад главный исполнительный директор ARK Investment Management Кэти Вуд (цитата по Reuters). Но автопроизводители увидели другую, выгодную сторону медали и решили участвовать в технологичном бизнесе. «Наши инвестиции в Gett в размере $300 млн дают нам немедленный доступ к рынку транспортных услуг on-demand. Глобальное присутствие Volkswagen поможет усилить и ускорить рост международного бизнеса Gett», – цитировала генерального директора Маттиаса Мюллера пресс-служба компании в конце мая. И Volkswagen – не первый: в январе General Motors купила 9%-ную долю в Lyft за $500 млн. «Стратегическую инвестицию» в Uber пообещала Toy­o­ta Motor.

Во многих странах «классические» таксисты потребовали запрета мобильных сервисов, открывающих дорогу частникам в ущерб лицензированным таксомоторным компаниям. И пока кое-где добились успеха. Например, Uber полностью запрещен в Испании, а более дешевый сервис UberPOP – во Франции, Германии, Бельгии и Нидерландах.

ООО «Яндекс. Такси»

Интернет-компания
Совладельцы: дочерняя структура Yandex – нидерландская Yandex.Taxi B.V. (100%).
Финансовые показатели (2015 г.):
выручка – 984 млн руб.,
EBITDA – 162 млн руб.
Финансовые показатели (I квартал 2016 г.):
выручка – 445 млн руб.,
EBITDA – 0 руб.
Количество автомобилей, подключенных к сервису – более 70 000 (данные компании).

Тем не менее Uber уже работает в почти 500 мегаполисах мира, а на крупных региональных рынках с ним агрессивно соперничают локальные конкуренты: американская Lyft, китайская Didi Chuxing Technology, сингапурская GrabTaxi, индийская Ola, израильская Gett и др. В России такой конкурент – «Яндекс. Такси». С начала 2016 г. сервис «Яндекс. Такси» выделился из Yandex и стал полноценной компанией. За прошлый год выручка «Яндекс. Такси» (см. справку) выросла втрое к 2014 г., а сейчас уже в I квартале достигла почти половины всего прошлогоднего оборота. Генеральный директор «Яндекс. Такси» Тигран Худавердян рассказал «Ведомостям», как будет дальше развивать компанию.

Фаза роста

– За счет чего у «Яндекс. Такси» в I квартале 2016 г. произошел такой резкий рост выручки – почти втрое, до 445 млн руб.?

– Для нас самая важная метрика сегодня – это не выручка, как ни странно, а количество поездок. Выручка сейчас растет благодаря росту количества поездок. Количество поездок растет и на нашем основном рынке, в Москве, и в регионах за счет экспансии. Сейчас у нас идет очень активный рост в миллионниках в России.

– Есть ли рост по сопоставимой базе?

– У любого сервиса в интернете есть такое понятие, как выгорание: пользователи пробуют сервис один раз, потом от них остается половина и т. д. Есть сферы, где через некоторое время не остается ни одного пользователя и нужно постоянно привлекать новых. Есть сферы, где эта кривая держится на каком-то показателе. Так вот в бизнесе такси-сервисов эта кривая начинает впоследствии расти. Почему? Потому что изменяется качество услуги, повышается удобство и пользователи начинают ездить на такси чаще. То есть на длинном периоде времени частота пользования растет.

– Вы это видите в Москве?

– Конечно. Например, мы привлекли миллион пользователей, часть отсеялась, ушла к конкурентам, но часть, которая осталась, начала пользоваться чаще.

Тигран Худавердян
Родился в 1981 г., окончил физический факультет МГУ им. Ломоносова
  • 2004
    занимался предпринимательской деятельностью (издал книгу, управлял интернет-магазином и т. д.)
  • 2006
    начал работать в «Яндексе», менеджер проектов (отвечал за разработку и поддержку единой аутентификации пользователей на всех сервисах компании)
  • 2008
    руководил направлением мобильных и программных продуктов «Яндекса»
  • 2014
    стал руководителем «Яндекс. Такси»
  • 2016
    после выделения «Яндекс. Такси» в отдельную компанию стал ее генеральным директором

Второе, что интересно. Мы в свое время недопоняли рынок. Почему мы так поздно начали заниматься регионами? Нам казалось, что там не было денег, что там очень низкий средний чек, плюс не ясно, как вести из-за этого бизнес. Но выяснилось, что по средним расходам на такси на одного человека региональный город может даже переплюнуть Москву. Такси – это часть транспортной инфраструктуры. Если в городе плохой общественный транспорт, нет 15 веток метро с 200 станциями, транспорт после девяти вечера не ходит, то люди вынуждены пользоваться такси. И такси там довольно дешево стоит, как выяснилось: у водителей очень много коротких поездок. В количестве заказов водитель может сделать в 2–2,5 раза больше за смену, чем в Москве. Даже дневная выручка в некоторых регионах может превышать московскую. В целом региональный рынок, возможно, даже более интересен, чем московский.

– Как у вас отличается средний чек в Москве и в регионах?

– В Москве сейчас это около 500 руб. в среднем на рынке, в регионах – 150–200 руб.

– За счет чего такая высокая сумма в Москве? Из-за поездок в аэропорт?

– В Москве большие расстояния, не только в аэропорты. Кроме того, серьезные пробки.

– При этом по I кварталу у вас в отчете в разделе EBITDA прочерк. Год назад было 85 млн руб.

– Мы с осени прошлого года начали активно развиваться в регионах. Развитие в каждом городе – это большие маркетинговые затраты, которые сказываются на EBITDA. Сейчас мы на этапе активного роста, поэтому показатель снижается.

– Какие это затраты?

– Такси может быть недорогим, только если водитель всегда рядом и загружен заказами. Если таксист стоит и ждет или ему далеко ехать до заказа, то вы должны будете заплатить за все это время простоя и дороги.

На самом деле вы и сейчас так платите. Просто вы сегодня платите за короткое время простоя. А когда приезжаете, например, на Киевский вокзал в Москве, подходите к таксисту и он вам называет довольно большую сумму – она тоже справедлива, он вас не обманывает: вы заплатите за то время, которое он там ждал.

Единственный способ снизить цены – сделать так, чтобы в городе было много такси, чтобы до любой точки таксист мог доехать за 2–3 минуты.

Если вы начинаете работать в новом городе, то расставляете машины так, чтобы до любого заказа им было 2–3 минуты пути, и нужно, чтобы они были загружены заказами. Поэтому в моменте и требуются большие маркетинговые инвестиции. Они позволяют мгновенно привлечь достаточную аудиторию.

– Как долго у вас будет эта фаза активных затрат на маркетинг?

– Наша задача – охватить все крупные города России.

– Крупными вы какие города считаете?

– Мы стараемся не очень формализовать это определение. Но в целом это города с населением более 800 000 жителей. Будут и исключения, например подмосковные города, которые являются частью большой инфраструктуры Москвы. Таким образом, наша цель – все крупные города России и «европейская» часть СНГ, в том числе Казахстан и Грузия.

За пределами России

– Какие ближайшие цели по развитию в странах СНГ?

– Мы весной заработали в Минске, запустились в июле в Армении, прорабатывается Казахстан, Грузия и Прибалтика – Рига и Таллин, но что из них будет первым, пока сложно сказать.

– Это все перспектива этого года?

– Да, этого года. Но выходить в новые страны для нас сложнее, чем в российские города: везде разное законодательство. Мы пытаемся поставить этот процесс на поток. Плюс к выходу в каждую новую страну мы серьезно дорабатываем наши карты, чтобы они были максимально подробными и точными – без этого не может быть нормального такси. Пользователи активно в этом помогают. Сразу после запуска в Армении в «Народную карту» [«Яндекса»] пришло много активных пользователей из Еревана, которые стали добавлять адреса, рисовать здания и даже заборы. Это очень круто.

– А есть не законодательные, а политические сложности?

– Когда общаешься лично с людьми, иногда они говорят что-то вроде: «Вот, у вас могут возникнуть проблемы». Но мне кажется, что эти опасения преувеличены. Нельзя исключать, что в будущем у нас не появится проблем с GR, но мы надеемся, что они будут разрешимы.

– А вы на этих новых рынках рассчитываете на аудиторию российских туристов, уже знакомых с «Яндекс. Такси»?

– Не только, в основном мы рассчитываем на жителей этих стран и делаем полную локализацию сервиса.

– А в Турцию не собираетесь выходить? Или уже не собираетесь?

– С Турцией интересная история. Там есть стартап BiTaxi, у нас есть инвестиция в него, он успешный. Но в Турции существуют проблемы: регулирование рынка таково, что вообще не позволяет расти бизнесу. Есть два ограничения: по количеству лицензий (в Стамбуле – 18 000) и по тарифам (их фиксирует муниципалитет).

– А решить эти проблемы переговорным путем реально?

– Для Стамбула лицензия – это ценная бумага. Когда таксист в Стамбуле приходит арендовать машину у компании – владельца лицензии, он платит в пересчете на рубли около 1500 руб. в день за аренду и плюс вдвое больше стоимости машины за лицензию. В Москве водитель может арендовать автомобиль на сутки за 1350 руб. А в Стамбуле – еще две цены машины нужно доплачивать. В результате такого регулирования там нет никакой конкуренции в сфере такси и качество услуги отвратительное, автопарк старый и т. д. Поэтому мы пока не активны на этом рынке и наблюдаем за ситуацией.

Конкуренты и партнеры

– Когда «Яндекс. Такси» выходит на новый рынок, в новый город, компания ведь какое-то время субсидирует водителей?

– Не совсем. В первый месяц у нас есть проблема соотношения количества пользователей и таксистов. Мы договариваемся, что в первое время таксопарк будет расставлять машины для нас по городу, и это стоит денег, мы платим определенную сумму по договору. По такой же модели запускаются все аналогичные компании в мире.

– А сколько времени занимает выход на нормальный режим работы на новом рынке?

– В прошлом году мы провели эксперимент. Выбрали пять городов-миллионников (в том числе Екатеринбург и Самару) для запуска и использовали везде разные модели: где-то запускали больше рекламы, где-то вывели больше машин на линию. В результате мы получили модель, при которой за два месяца мы выходим на нормальную работу системы.

– Эта модель не зависит от региональной специфики?

– Конечно, зависит. Например, есть сложный город – Санкт-Петербург. Этот город имеет самую большую чувствительность к цене (доля пользователей, уходящих к конкуренту при повышении цены), говорят, что то же самое там у телекомоператоров. Непонятно, почему так.

– А на какое изменение реагирует петербургский потребитель – в рублях, процентах?

– Мы периодически опрашиваем пассажиров, иногда они отвечают, что выбирают услуги нашего конкурента, так как они на 20 руб. дешевле. И вот доля таких ответов в Питере значительно больше, чем в среднем по России.

– Если говорить о конкурентной ситуации, как вы оцениваете долю «Яндекс. Такси» на рынке?

– У нас самая важная конкуренция – конкуренция с частным автомобилем. Если сравнивать с другими сервисами, то мы игрок № 1 в Москве, Петербурге и Екатеринбурге.

– По какому показателю?

– По количеству поездок, для нас это самый важный показатель. Все остальное не так сильно влияет – средний чек может отличаться на условные 5%. Комиссии на рынке тоже незначительно отличаются. На данный момент, например, «Яндекс. Такси» берет меньшую комиссию с партнеров, чем основные конкуренты. Но это наша инвестиционная программа, которая позволяет перевозчику быстрее адаптироваться и инвестировать в планшеты, смартфоны и т. д. – это важно для регионов. Например, в Екатеринбурге мы год работали с нулевой комиссией. И сейчас она ниже рынка. В долгосрочной перспективе комиссия у всех сравняется.

– Вы сказали, что конкурируете с частным автомобилем – это во всех городах, где работает «Яндекс. Такси», или только в Москве?

– Это во всех городах, наша задача – сделать такси настолько удобным, чтобы человек задумался о том, чтобы пересесть на такси.

– По поводу ваших конкурентов – это Uber, Gett и некоторые региональные компании, как такси «Максим». Вы заметили обострение конкуренции?

– Ну, вообще, все бегут вперед – но поле очень большое, и в регионах мы друг друга еще практически не замечаем. В Екатеринбурге «Яндекс. Такси» и Uber, как правило, не соприкасаются.

– А на основных рынках Москвы и Петербурга?

– На основных рынках, понятно, мы толкаемся.

Есть ровно одна проблема: нам с некоторыми компаниями приходится конкурировать не на равных с точки зрения исполнения закона [о таксомоторных перевозках].

– Например?

– Например, работа с перевозчиками, у которых есть разрешение на таксомоторные перевозки. Фактически даже на московском рынке есть крупный игрок, который нарушает этот закон, а мы нет, поэтому мы конкурируем с серым рынком.

– А как вы относитесь к обвинениям, которые звучали в письмах общественных организаций в Генпрокуратуру и т. д. год назад – о незаконных доплатах водителям такси, о нарушениях законодательства о конкуренции?

– Если вы проследите людей и организации, которые пишут эти письма, вы заметите, что их деятельность не имеет никакого отношения к бизнесу такси – это не таксисты, не владельцы автопарков, не пассажиры. Их цель – на горячей теме и на известных брендах создать политический капитал. Более того, некоторые из них участвовали в праймериз «Единой России».

– Какие сейчас основные проблемы, которые вы обсуждаете с таксопарками?

– Недавно мы поменяли систему рейтингов, сейчас собираем обратную связь с таксопарков и водителей. Есть изъяны, которые мы будем исправлять. Например, есть такой прием, который использовался в других странах для борьбы с конкурентами: делается ложный заказ, такси приезжает за пассажиром, водитель ждет, а пассажир не выходит. Таким образом занимается значительная часть водителей в городе. Кроме того, у водителя за невыполненный заказ опускается рейтинг.

– В России есть такое?

– В России сейчас происходит то же самое. У нас нет обязательной привязки аккаунта пользователя к банковской карте. Кроме того, в России есть способы купить целый пакет sim-карт - и мы не можем блокировать этот спам даже на уровне номера телефона.

И сейчас мы обсуждаем, как в таких случаях восстанавливать рейтинг водителей и как вообще решить эту проблему.

– А есть способы с этим бороться, какие шаги вы предпринимаете?

– Честно сказать, не хочу говорить про конкретные шаги, чтобы не помочь людям, которые этим занимаются.

– Каким образом «Яндекс. Такси» мотивирует таксопарки сотрудничать именно с ней, а не с конкурентами?

– Таксопарк отличается от частного водителя тем, что у него есть собственная инфраструктура, договоры и т. д. Чтобы обслуживать свой собственный бизнес, ему необходима система автоматизации управления таксопарком. Мы предоставляем им облачное программное обеспечение «Яндекс. Таксометр», которое полностью автоматизирует работу таксопарка и взаимодействие с водителями. Это одно из наших преимуществ.

Если этот же таксопарк собирается работать с другими похожими такси-сервисами, водителям будет необходимо иметь несколько приложений (собственного таксопарка, конкурентов) – это просто как минимум неудобно. Кроме того, мы сейчас предоставляем на рынке самую низкую комиссию для компаний-таксопарков.

Водители и автомобили

– А конкретно для водителя есть ли разница, с кем работает его таксопарк – с вами или с Uber или Gett?

– Водителю важны прежде всего его дневная выручка, число заказов и тарифы. И сегодня в Москве мы лидеры, как и в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, по числу заказов. И это один из критериев, почему выбирают «Яндекс. Такси». Мы часто опрашиваем наших водителей, и некоторые признаются, что с «Яндекс. Такси» им некомфортно: у нас очень жесткий контроль состояния машины и водителя. С одной стороны, для нас это проблема. Но это же и наше конкурентное преимущество. Сейчас в Москве и Петербурге у нас самый жесткий контроль.

– Один водитель «Яндекс. Такси», например, жаловался недавно моему коллеге: по словам таксиста, он работал два года, наработал себе отличный рейтинг, ушел в законный отпуск, а рейтинг обнулился. Почему так происходит?

– У нас рейтинг держится за водителем два месяца. Стандартный отпуск наш рейтинг точно выдерживает. Если водитель ушел в настолько длительный отпуск, его оценки вымываются. Но таких случаев очень мало. Кроме того, если водитель работал не очень хорошо, то это возможность для него улучшиться.

– Как вы работаете с имиджевыми рисками, с жалобами на грязные машины?

– Во-первых, мы работаем с самыми крупными таксопарками Москвы. Второе – у нас есть программа «Яндекс. Таксометр», ее используют таксисты, чтобы получать заказы. Она периодически блокируется и требует от водителя сфотографировать салон, багажник, застегнутые ремни безопасности и т. д. Это позволяет нам с минимальной себестоимостью проконтролировать качество. После введения такой системы мы заметили резкое падение количества грязных машин, водители стали их чаще мыть, лучше следить. И важно, что при этом нет коррупции.

И то же самое с русским языком. Для потребителя важно, чтобы водители умели хорошо говорить по-русски. И мы сделали тест: как только новый водитель регистрируется, ему программа показывает стихотворение, которое читали всем детям, Пушкина например. И водитель должен прочитать его с экрана, его голос записывается. Далее запись пропускается через распознавание речи, и, если оно менее 80%, значит, скорее всего, водитель говорит с очень сильным акцентом или затрудняется читать на русском языке.

Есть еще несколько тестов на русский язык. Например, показывается картинка, кадр из советского мультфильма, и водителю надо описать, что он видит. На самом деле на этом отсеиваются люди, которые очень плохо говорят и которые не могут объясняться. Бывает же, что звонит таксист, говорит: «Я вот тут стою» – и даже не может описать это место. Это такая коммуникационная проблема.

– А тесты на знание города есть? Частая же претензия к таксисту, что он везет не той дорогой.

– У нас есть экзамен, который проверяет знание города – на уровне, что Ленинградский вокзал не находится на Ленинградском проспекте. Но если говорить по существу, нам сейчас намного важнее умение водителя правильно пользоваться навигатором, уметь ему следовать, не пропускать повороты, быстро вбивать или понятно произносить адрес.

– Почему?

– Каждый раз, когда я сажусь в такси, а таксист не включает навигатор и едет по знакомой ему дороге, я всегда встаю в пробке. И, прокладывая маршрут со своего смартфона, я вижу, что можно было проехать быстрее. Умение прокладывать маршрут в объезд пробок стоит денег, и оно намного важнее, чем энциклопедическое знание всех староколпакских переулков Москвы.

– Какие у вас критерии подбора марок автомобилей, на которых ваши партнеры могут работать как такси, и на основе чего они строятся?

– Основополагающий показатель – среднерыночная цена автомобиля на вторичном рынке. Мы ориентируемся на данные «Авто.ру» – там есть предложения всех автомобилей всех годов выпуска, и мы знаем среднюю стоимость. Как правило, принадлежность к эконом- и комфорт-классу определяется на основе этой цены. Кроме того, мы собираем отзывы своих пользователей. И если мы видим, что на ту или иную марку или модель очень много жалоб, негативных оценок, это повод отказаться от нее.

– А как с российскими марками?

– Многое зависит от региона, в некоторых – допускается, в некоторых – нет. Если в автопарке города, где мы собираемся работать, большая доля российских брендов, мы не ограничиваем их при работе с нами.

– Не хотите сделать обязательную привязку к карте?

– Сегодня больше половины поездок в России – это поездки пассажиров, которые не готовы привязывать свои аккаунты к карточкам. Такая ситуация и в регионах, и в Москве.

Тарифы и комиссии

– Сейчас у вас часть тарифов комбинированные, часть привязаны только к одному показателю (времени).

– Это историческое наследие. Мы считаем, что единственно справедливый тариф – комбинированный, когда пассажир платит и за минуты, и за километры. Когда автомобиль стоит в пробке, вы платите только за минуты. Таким образом не возникает проблемы, когда проигрывает всегда водитель или всегда пассажир. И идеально двигаться именно к комбинированной схеме.

– То есть в перспективе привязанные к километражу или времени тарифы будут уходить с рынка?

– Думаю, что в перспективе все тарифы будут комбинированные.

Мы не устанавливаем тарифы, мы устанавливаем максимально разрешенный тариф. Тариф устанавливает таксопарк, те тарифы, которые есть, – это максимально разрешенные тарифы. Они нужны, чтобы пассажир понимал, что он заплатит не больше оговоренного. Основное, на что мы ориентируемся при разработке тарифа, – сколько денег таксист зарабатывает за час или за день.

Абсолютно не важно, какой тариф: это упаковка, которая делает продукт привлекательным для разных клиентов. Самое важное – сделать так, комбинируя разные тарифы, чтобы перевозчик в итоге остался в плюсе.

– Плюс ваша комиссия.

– С комиссией все просто. Раньше, до конца апреля, у нас была комиссия по Москве 11% без НДС. Сейчас мы перешли на новую систему комиссии, она стала зависеть от стоимости поездки.

– Каким образом?

– По гиперболической функции. При минимальном чеке (99 руб.) таксопарк платит нам 0 руб. Затем комиссия в зависимости от чека прогрессирует. Максимальная комиссия – при поездке в 6000 руб. – 17,7% без НДС. Почему так? Потому что, если водитель получил такую длинную поездку, он долгое время занят, у него нет холостых промежутков. И наоборот: если водитель получил заказ на 99 руб., у него больше накладные расходы.

Стратегия

– По поводу отделения компании: в перспективе, как вы видите, «Яндекс. Такси» останется в структуре «Яндекса» или это было сделано как пространство для маневра?

– Я думаю, это изначально было сделано как пространство для маневра. Вопрос в масштабе маневра. Станет ли в будущем «Яндекс. Такси» свободной, неконтролируемой [«Яндексом»] компанией? У меня ответа нет. Такой задачи нет – чтобы к 2017 г. так стало или не стало. Мы об этом думаем, но решения нет и вряд ли будет в ближайшее время.

– Помимо независимости есть и другие возможности – например, слияние с конкурентом.

– Вообще, для нас нет неинтересных историй. Но сейчас такой возможности мы не рассматриваем, мы сфокусированы на росте. Любое слияние и поглощение – это месяцы переговоров, обсуждений, переделки и т. д. Это вообще может убить бизнес, не только затормозить развитие.

– Но если, например, вы выходите в новую страну, где уже есть игрок, работающий по похожей на вашу модели, вам, может быть, проще купить его, чем с ноля начинать самим.

– Это правда. Проблема в том, что пока мы выходим в те страны, где нет таких игроков. Либо они слишком маленькие, либо слишком большие. Мы не исключаем такой возможности, особенно для СНГ. Но часто такие компании используют немного другую бизнес-модель. А мы принципиально не работаем с водителями напрямую, только с автопарками.

– А у вас, как у руководителя, какие цели стоят на ближайшие год-два?

– Мы хотим быть номером один в СНГ по числу заказов. Будем ли мы за пределами СНГ – время покажет.

К счастью, наша компания устроена так, что руководитель сам формулирует эту цель. В моем случае это рынок СНГ.

– За достижение этих целей вам предусмотрен какой-то опцион?

– В целом компенсация руководителей «Яндекс. Такси» устроена схожим образом, как в молодых компаниях, нацеленных на рост.

– То есть существует привязка к доле в компании? Вы сейчас не являетесь акционером «Яндекс. Такси»?

– Я не могут отвечать на этот вопрос.

Революция эффективности

– Как, по-вашему, станет развиваться бизнес-модель «Яндекс. Такси» в будущем: сервис вместе с конкурентами вроде Gett вытеснит из крупных городов традиционных водителей такси и, согласовав, поднимет цены на услуги (эта схема традиционна для операторов мобильной связи)?

– Мне кажется, что рынок будет сложнее, чем рынок мобильных операторов. Сейчас в Москве есть тройка сервисов с мобильными приложениями и десятки, сотни компаний-перевозчиков. Я думаю, и эта модель сохранится, и будет разнообразный и конкурентный рынок. Кроме того, в случае с такси-сервисами сменить оператора на порядки проще, чем в мобильной связи. Даже сейчас поменять оператора связи довольно сложное мероприятие. А в такси – все на расстоянии переключения с одного на другое приложение: не приехало такси одного провайдера – у многих пользователей уже стоит другое приложение. Потерять клиента можно буквально за секунду. Пока все прогнозы говорят о том, что конкуренция будет очень жесткой.

Сейчас мы стали свидетелями революции – революции эффективности бизнеса такси и персональных перевозок. Уже сегодня изменяется потребление личного автомобиля: люди, которые попробовали такси через мобильный сервис, начинают пользоваться им все чаще и чаще. И по тому, как растет частотность поездок пользователей «Яндекс. Такси», сейчас мы понимаем: это происходит за счет сокращения числа поездок на личном транспорте пользователя. Это уже сегодня влияет на авторынок. Последние сделки по инвестициям крупных автоконцернов в сервисы заказа такси – это следствие. Очевидно, что следующий большой этап – появление на этом рынке автомобилей-беспилотников.