Химия китайской мечты

«Вы видели их машину? – риторически спросил Илон Маск в интервью Bloomberg в 2011 г. – Я не думаю, что они выпускают хороший продукт». Прошло 11 лет. Китайский автопроизводитель BYD, о котором он рассуждал, продал больше автомобилей на электротяге, чем Tesla.

О BYD активно заговорили летом 2022 г., когда за первые полгода китайская автокомпания продала более 641 000 машин, а Tesla – 546 000. Отрыв за весь 2022 год оказался еще больше – 1,86 млн у китайцев и 1,31 млн у Tesla. Нюанс в том, что китайцы выпускают не только электрокары, но и гибриды – примерно поровну. Так что если считать только электромобили, то мировой лидер все еще Tesla: китайцы в 2022 г. поставили 911 140 полностью электрических машин.

Основатель BYD Ван Чуаньфу настроен на захват мирового рынка и готов пожертвовать краткосрочной прибылью. В 2021 г. чистая прибыль BYD оказалась меньше 2%, в то время как у Tesla – 10%. В 2022 г. новейшая модель BYD, электрокроссовер Yuan Plus (для зарубежных рынков – Atto 3), продавался в Китае всего за 137 800 юаней с учетом субсидий (около $20 000). Model Y обходилась покупателям в 316 900 юаней ($46 000), сравнивало Bloomberg.

В прошлом году BYD начала продавать свой электроседан Han в Бразилии, открыла дилерские центры в Австралии и Новой Зеландии, объявила о планах выйти на рынки Германии, Израиля, Таиланда, Индии и о скором строительстве заводов в последних двух странах. BYD уже начала сборку за рубежом: в Узбекистане на мощностях местной компании UzAuto.

Крестьянин-химик

Ван родился в 1966 г. в китайской провинции Аньхой в обычной крестьянской семье. Он был седьмым из восьми детей. Родители умерли, когда он учился в школе. Его братья и сестры бросили учебу и пошли работать, чтобы прокормить семью. А Ван – нет. Он стал надеждой семьи на то, что они вырвутся из крестьянского сословия: окончил школу и отправился изучать химию и металлургию в Центрально-южный университет.

Неподалеку от этого вуза находятся горы Хуаншань, место паломничества туристов со всего мира. С них срисован пейзаж Пандоры из «Аватара». Ван там никогда не был. Раньше – потому что не было денег, рассказывал он в интервью сайту компании Nanyang Technology: «А сейчас не поеду, потому что нет времени».

В 1987 г. Ван поступил в аспирантуру пекинского НИИ цветных металлов Китайской академии наук, а потом остался там работать. В 1992 г. его повысили до замдиректора института. В следующем году НИИ учредил компанию Cell Grid в городе Шэньчжэнь, Вана назначили гендиректором фирмы. Она пыталась коммерциализировать разработки ученых. В том числе занималась аккумуляторами. «Импортировать их из Японии было очень дорого, – рассказывал Ван Nanyang Technology. – Приходилось платить большие таможенные пошлины. Да и цикл доставки был длинным».

Аккумуляторы разрабатывали не с нуля, а методом обратного инжиниринга. Проще говоря, разбирали чужие модели, смотрели, как они устроены, и копировали с некоторыми изменениями. «Я думаю, это связано с любопытством, – говорил Ван CNBC. – Когда мы [китайцы] видим что-то хорошее, мы задаемся вопросом, почему оно такое хорошее, хотим узнать, почему и как оно создано, найти первопричину его хорошего качества».

«В то время Шэньчжэнь был жарким местом, – рассказывал Ван Financial Times. – Здесь царила золотая лихорадка». Китайские власти сделали из небольшой рыбацкой деревушки свободную экономическую зону, куда пришли иностранные гиганты, а с ними конкурировали растущие как грибы местные стартапы. Фирма при государственном НИИ с его иерархией принятия решений выглядела на их фоне неповоротливой. К тому же ей не хватало инвестиций: чиновники неохотно выделяли финансирование на новые проекты.

Так что в 1995 г. Ван занял деньги у родни и знакомых (Nanyang Technology пишет, что собрать удалось 2,5 млн юаней, т. е. около $300 000) и вместе с двоюродным братом Сянъяном основал собственного производителя аккумуляторов. Назвал его BYD – это аббревиатура от Build Your Dreams («Воплоти свою мечту»).

«Наш Made in China отличается от других»

Ван арендовал цех площадью 2000 кв. м, нанял два десятка сотрудников и начал выпускать аккумуляторы для телефонов и других гаджетов. Денег на японскую автоматизированную сборочную линию не хватило. Промышленные роботы успешно были заменены одним из крупнейших ресурсов Китая – людьми, объясняла CNN. Нанять тысячи вчерашних крестьян оказалось дешевле, чем внедрять высокие технологии. Правда, Ван кустарно собирал полуавтоматическое оборудование, руководствуясь статьями в технических журналах, уверял он Financial Times.

К 2000 г. BYD стала крупнейшим производителем аккумуляторов для мобильных телефонов в мире, отмечает CNN. Технические характеристики ее продукции были на уровне именитых конкурентов. И чем особенно гордился Ван – в отличие от них у него не было ни одной кампании по отзыву. «Наш Made in China отличается от других Made in China, – хвастался Ван высоким качеством товара перед CNN. – Произведенное в Китае бывает лучше, чем продукция других стран».

Среди его клиентов были Motorola, Nokia, Sony Ericsson, Dell, Samsung и др. Это не осталось без внимания конкурентов. Японская Sony и американская Sanyo подали не один иск, тщетно пытаясь уличить BYD в краже ноу-хау. Но Вану удавалось отбиваться от них.

В 2002 г. BYD провела успешное IPO на Гонконгской фондовой бирже. А через год ее акции резко упали. Ван неожиданно для инвесторов решил добавить новый бизнес – автопроизводство. В 2003 г. он за символическую сумму купил у государства 77% акций небольшого автозавода Qinchuan Machinery Works, находившегося на грани краха.

Завод выпускал единственную модель – небольшой хетчбэк Flyer, который внешне был удивительно похож на Hyundai Atos, а платформа была позаимствована у Suzuki Alto. Модель не пользовалась особым спросом. Инвесторы просто не поняли, зачем Вану такая головная боль. За три дня акции BYD потеряли 31%.

Казалось, что скептики правы. Ван хотел наладить на базе Flyer выпуск удлиненной модели и электрокара. Он даже показал некоторые прототипы на автомобильных выставках, но в серию они так и не пошли. В 2005 г. к названию машины официально прибавился бренд компании Вана, модель стала называться BYD Flyer. Как и следовало ожидать, на продажах это не сказалось. В 2005 г. на рынке появилась доработанная версия машины BYD Flyer. Но это была классическая малолитражка. Зато выстрелили новые модели.

10 000 инженеров

В автомобилестроении Ван сделал то же, что и в производстве аккумуляторов: посмотрел на чужие машины и взял лучшее. В 2005 г. в продажу поступил седан BYD F3, который легко спутать с Toyota Corolla. В следующем году он стал самой продаваемой машиной Китая. Вышедший на рынок в 2008 г. хетчбэк BYD F0 сильно напоминал Toyota Aygo, кроссовер BYD S6 2011 г. – Lexus RX, а кабриолет BYD S8 2009 г. спереди был совсем как Mercedes-Benz CLK-Class. Двигатели внутреннего сгорания, на которых все это передвигалось, были созданы на основе продукции Mitsubishi.

2008 год стал знаковым для Вана. Его компания первой в мире выпустила серийный подключаемый гибридный автомобиль BYD F3DM. В традиционном гибриде вроде Toyota Prius ДВС работает на пару с электродвигателями. У подключаемого гибрида стоят более мощные аккумуляторы, и на небольших расстояниях он способен передвигаться только на электротяге. При дальних поездках или если аккумулятор сел на помощь приходит ДВС. Но нужно слишком много времени, чтобы он полностью зарядил аккумулятор, поэтому такой гибрид приходится подключать на зарядку к электросети.

BYD F3DM был создан на базе BYD F3, оснащен двумя электромоторами – 34 и 67 л. с. – и мог проехать на одной зарядке до 60 км. Затем подключался ДВС мощностью 68 л. с. Китайцы охотно покупали эту машину не в последнюю очередь потому, что стоила она дешевле Toyota Prius и Chevrolet Volt.

В том же 2008 году BYD привлекла внимание всего мира: выяснилось, что в нее инвестировал Уоррен Баффетт. Он купил около 10% (225 млн акций) за 1,8 млрд гонконгских долларов ($232 млн). Забегая вперед, скажем, что его ставка оправдалась с лихвой: акции подорожали многократно. Баффетт купил их по восемь гонконгских долларов, а продал по 277.

С 2008 г. Ван вошел в ежегодный список богачей Китая, выпускаемый консалтинговой компанией Hurun, с состоянием в $5,1 млрд. Сейчас, по оценке Forbes, он стоит $21 млрд.

В конце нулевых мода на экологичный транспорт только набирала обороты, и он не пользовался у автомобилистов популярностью. Зато китайское государство было озабочено проблемой смога над городами и готово было покупать электротранспорт. В 2009 г. BYD выпустил свой первый электроавтобус.

Дешевая рабочая сила по-прежнему была конкурентным преимуществом BYD. Ван говорил Financial Times в 2008 г., что на него работает 10 000 инженеров, половина из них – в автомобильном бизнесе. Ежегодно китайские университеты покидает 5 млн выпускников – по словам Вана, «это больше, чем население некоторых европейских стран». Они согласны работать за гораздо меньшую зарплату, нежели их американские или японские коллеги. Такое количество инженеров обеспечивает технический прогресс. Например, сотрудники BYD придумали способ так плотно располагать ячейки литий-железо-фосфатных аккумуляторов, что их емкость стала сравнима с литий-ионными при схожих размерах и серьезной разнице в цене.

К 2010 г. BYD продала уже полмиллиона машин. Способствовали этому широкая линейка моделей, неплохое качество и низкие цены. Все это верно и поныне. Большая часть модельного ряда компании продается по цене от $13 200 до $46 700, констатировал в прошлом году Forbes. Еще недавно самая дешевая Tesla в Китае продавалась от $46 000. Именно конкуренция с BYD заставила Маска прошлой осенью дважды сильно снизить цены. Теперь самая простая Tesla в Китае стоит от $33 000.

В 2013 г. BYD стала отказываться от копирования чужих машин. Первыми автомобилями с оригинальным дизайном стали машины «династической серии», где модели назывались в честь династий: гибридный седан Qin («Цинь»), SUV под названием Tang («Тан») и Song («Сун»). А в 2017 г. BYD переманила немецкого дизайнера Вольфганга Эггера, который до этого работал в Audi и Alfa Romeo, где разрабатывал модели 156, 166, 147 и спорткар 8C Competizione. С 2019 г. в компании работает глобальный дизайн-центр, нанимающий дизайнеров ведущих мировых автопроизводителей.

Вертикаль Вана

Еще когда BYD только начинала производить аккумуляторы для гаджетов, Ван столкнулся с серьезной проблемой. Время от времени тот или иной поставщик компонентов допускал брак. А так как поставщиков было много, то BYD непозволительно часто приходилось списывать партии аккумуляторов в брак. Ван решил проблему просто: сам стал производить компоненты. А когда появилось достаточно денег, довел контроль над цепочкой поставок до литиевых и никелевых рудников.

Так же он поступил и в автопроме. 90% компонентов для его автомобилей производятся самой BYD, включая полупроводники, подсчитал Forbes. «BYD – самая вертикально интегрированная компания, которую я когда-либо видел во всех сферах, не только в автомобильной», – приводит Bloomberg мнение Тейлора Огана, гендиректора хедж-фонда Snow Bull Capital, инвестирующего и в BYD, и в Tesla.

Такая же вертикаль долгое время царила и во власти. «У нашей компании есть только один голос, и другого у нее быть не может», – цитировала Вана Financial Times. Ван отвечал за все бизнес-процессы, что избавило компанию от обременительных процедур согласований и позволило быстро развиваться, считает интернет-издание Yicai Global. Это требовало от Вана полной самоотдачи. Он даже жил вместе с инженерами в поселке рядом с заводом. Только в ноябре 2017 г. Ван начал делегировать полномочия. Например, IT-направление он передал в ведение вице-президента Ву Цзиншэна.

Начиная с 2010 г. BYD долгое время выпускала около полумиллиона машин в год. Рывок произошел в 2021 г., когда было поставлено 730 000 машин. Интернет-издание Technode объясняет это тем, что с 1 января 2023 г. Китай отменил субсидирование экологичных автомобилей. Об этом было известно заранее, и последние два года китайцы пытались впрыгнуть в уходящий поезд.

На волне моды на гибриды и электрокары BYD в марте 2022 г. отказалась от производства машин, оснащенных только ДВС. В далеком 2008 году Ван говорил Financial Times, что его цель – сделать BYD крупнейшим производителем автомобилей, использующих электроэнергию, к 2025 г.: «С технологической точки зрения для этого вполне достаточно и 10 лет».

Но, несмотря на все перспективы, Баффетт начал потихоньку сокращать свою долю в BYD. В августе прошлого года стало известно, что он впервые продал часть своего пакета – 1,33 млн акций.

Главный вопрос для Вана в том, сколько ему удастся удержаться на гребне волны, предупреждает Bloomberg. Тяжеловесы автопрома вроде Toyota пока не могут за ним угнаться. Но, учитывая эффект масштаба, которым они пользуются, автогиганты вполне могут наверстать упущенное и через несколько лет составить серьезную конкуренцию для BYD, Tesla и других новичков автопрома.