Правительство готово прокладывать все новые маршруты от Москвы до Казани

Более 500 млрд рублей может быть потрачено на автомобильную трассу
Трасса Москва – Нижний Новгород – Казань вошла в план магистральной инфраструктуры /Андрей Гордеев / Ведомости

Трасса Москва – Нижний Новгород – Казань вошла в план магистральной инфраструктуры, сообщил замминистра транспорта Иннокентий Алафинов. Расходы на дорогу он оценил в 540–550 млрд руб., до 70% суммы потребуется от государства. Это значительная часть одобренного, но пока не утвержденного правительством плана общей стоимостью 7 трлн руб., в том числе 2,3 трлн из федерального бюджета.

Эта платная дорога протяженностью 729 км включена в план ГК «Автодор» и должна стать частью коридора Европа – Западный Китай, построить который до 2024 г. поручил президент Владимир Путин. Сомнений в возможности реализовать проект за шесть лет уже нет «при условии, если начнем очень оперативно», цитирует Алафинова «Интерфакс». Конкурс на предпроектные работы «Автодор» намерен объявить в октябре, говорил на прошлой неделе предправления госкомпании Сергей Кельбах.

Дорога пройдет параллельно существующей трассе М7 (платная трасса возможна лишь при наличии бесплатной альтернативы). Определено направление – Москва – Нижний Новгород – Казань, принципиальное решение принято на совете по модернизации под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева, сейчас предстоит уточнить, как именно пройдет дорога, например, ее можно построить несколько южнее Казани, рассказал Кельбах «Ведомостям».

В план магистральной инфраструктуры частично включена и железнодорожная ВСМ Москва – Казань (пока от станции Железнодорожный в подмосковной Балашихе до Гороховца во Владимирской области), которая обойдется, по расчетам РЖД, в 1,8 трлн руб. и пройдет через те же города. «ВСМ – это перевозка пассажиров, а автомобильная дорога – это грузовой трафик в первую очередь», – цитировал «Интерфакс» Кельбаха. Проекты для включения в план отбирались исходя в том числе из социально-экономических эффектов для регионов, объясняет представитель Минэкономразвития, критерием также является количество жителей малых городов и сельских территорий, которые благодаря дороге смогут за два часа добраться до крупных городов. Представитель Минтранса не ответил на запрос «Ведомостей».

Существует несколько конкурирующих вариантов коридора Европа – Западный Китай, писали в майском докладе эксперты Центра стратегических разработок (ЦСР): через Казань с ответвлением на Самару (вариант ГК «Автодор»); с реконструкцией трасс М5 и М7 (вариант Росавтодора); проект частных инвесторов «Меридиан» – дорога через Смоленскую, Брянскую, Липецкую и Оренбургскую области; напрямую через Самару, Ульяновск и Саранск (предложение ЦСР). Необходимо улучшить транспортную доступность Мордовии и Ульяновской области, обосновывали эксперты ЦСР свой вариант, сейчас они изолированы от основных федеральных трасс, трасса через Самару обеспечит более прямой и короткий путь для грузопотоков. К тому же дорога не дублирует ВСМ Москва – Казань и позволит избежать конкуренции между реконструируемой сейчас М7 и новой магистралью.

Конкуренция автодороги до Казани с ВСМ условна, но дорога пройдет очень близко к М7, на отдельных участках которой уже нет перегрузок, говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. Однако даже в этом случае ее строительство может быть оправдано планами увеличить перевозку грузов, продолжает он, трасса будет особенно интересна, если будет продолжена на восток – до Екатеринбурга – и дополнена южным ответвлением на Самару. Вопрос о конкуренции представитель Росавтодора считает некорректным: каждый автомобилист выбирает для себя оптимальный маршрут. Времени на формирование магистрального плана не так много, проработанных проектов тоже и поскольку результат нужно получить уже через шесть лет, то финансирование получат и ВСМ, и коридор Европа – Западный Китай, считает руководитель InfraOne Research Александра Галактионова.

Окупить коридор Европа – Западный Китай за счет платы за проезд не получится, предупреждали эксперты ЦСР, – расчет лишь на косвенные социально-экономические эффекты. Таков пример Китая, где строительство 5000–6000 км скоростных автодорог в год оправдывается экономическим развитием, говорит директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин.-