Минфин не готов исключить концессии и ГЧП из-под регулирования проекта о защите инвестиций

Минфин не готов освободить из-под действия законопроекта о защите инвестиций концессии и соглашения о государственно-частном партнерстве (ГЧП), рассказал замминистра финансов Андрей Иванов. Необходимость новых ограничений для них он объяснил неконтролируемыми бюджетными рисками, которые возникают при подписании концессий и ГЧП. Так Минфин впервые ответил на критику о том, что законопроект может навредить рынку инвестиций в инфраструктуру.

Законопроект о защите инвестиций был подготовлен Минфином и принят в первом чтении Госдумой в декабре, второе чтение назначено на конец января. С просьбой исключить концессии и ГЧП из-под действия законопроекта выступали Минтранс, «Автодор», Газпромбанк, о рисках предупреждало Государственно-правовое управление при президенте (ГПУ), а также эксперты. Некоторые из них даже указывали, что правила законопроекта о выделении господдержки на проекты могут привести к коллапсу на рынке концессий и ГЧП. О необходимости доработки проекта также говорили председатель Госдумы Вячеслав Володин и помощник президента Андрей Белоусов.

В России никто не знает, сколько концессий и ГЧП подписано, при этом забалансовые риски оцениваются в 3 трлн руб., заявил Иванов и предупредил, что они могут быть предъявлены к оплате. При этом недооценка обязательств по ГЧП и концессиям была одной из главных причин бюджетного кризиса в Португалии, напомнил он. Сравнивать две страны неправильно, на момент кризиса доля ГЧП в ВВП Португалии достигала 11%, а в России – 1,7%, при этом забалансовые обязательства по ним – 0,3–0,6% ВВП, оценивает руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. С такой оценкой доли ГЧП в ВВП согласен и вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. «Проблемы чрезмерных забалансовых обязательств ГЧП в России нет вообще», – говорит Галактионова. Более того, признание забалансовых рисков балансовыми обязательствами усугубило кризис в Португалии, говорит она, непонятно, зачем Россия добровольно хочет на это пойти.

О том, что дополнительные барьеры и ограничения, которые вводит законопроект, способны «подорвать доверие к существующим инструментам инвестиций в инфраструктуру», предупреждал и президент Сбербанка Герман Греф. При этом с использованием существующих инструментов удалось построить участки М11, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, обход Одинцова, строятся участки ЦКАД, планируется строить ВСМ и автотрассу в Казань и т. д. Принятие законопроекта о защите инвестиций в текущем виде может обернуться остановкой 200 инфраструктурных проектов, предупреждал президент РСПП Александр Шохин.

Основные претензии экспертов в том, что законопроект устанавливает излишне суровые требования к собственным инвестициям, необходимым для получения господдержки, не относит акционерные займы к собственным инвестициям инвестора. Кроме того, из-за приоритетов законопроекта – налоговые поступления должны быть больше госинвестиций – многие инфраструктурные проекты, в том числе социальные, будет просто невозможно поддержать. Сокращение сроков стабилизации условий в проектах до 20 лет будет препятствовать запуску крупных транспортных концессий, для окупаемости которых требуется больший срок. Все это может привести к остановке подписания большинства ГЧП и концессий. При этом в комплексном плане развития и модернизации инфраструктуры проектов практически на 7 трлн руб., половину средств нужно привлечь у инвесторов. В случае принятия законопроекта в таком виде сроки привлечения инвесторов в комплексный план развития инфраструктуры вырастут, предупреждал первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов.

Когда вместо госзакупки проекты реализуются по концессии и ГЧП, бюджет проекта растет: удорожание на процент ставки и доходность капитала, происходит монетизация рисков, спорит Иванов. И предлагает унифицировать перечень обстоятельств, из-за которых инвестор может обратиться за дополнительной поддержкой.

Сейчас в концессиях и ГЧП они определены соглашениями – многие внесены в список особых обстоятельств. Например, если из-за недостатков планирования и подготовки государством проектной документации во время строительства инвестор найдет не предусмотренный проектом магистральный газопровод, обычно он получает за это компенсации, чтобы перенести коммуникации и закончить стройку позднее. Иванов называет это «монетизацией рисков».

Достоинство концессий в гибкости, рассказывает Чистяков: например, государство и инвестор могут разделить риск недополученного трафика, при этом риск роста расходов при строительстве часто берет на себя инвестор, а в случае роста сметы и вовсе он может потерять прибыль, говорит он. К тому же можно параллельно строить больше проектов, чем по госзаказу, добавляет он: это можно сравнить с компанией, которая возьмет 10 машин в лизинг или одну купит за деньги для гендиректора. Да, каждая машина будет стоить подороже, но эффект почувствуют гораздо больше людей, говорит Чистяков.

Ограничив концессии, власти не спешат делать упор на рост прямых расходов на инфраструктуру по госзаказу. Сначала нужно разобраться с бюджетными рисками, говорит Иванов.

Если бы Минфин двукратно увеличил бюджетное финансирование, можно было бы говорить об ограничении концессий, говорит Чистяков, но у концессий и ГЧП есть еще важное достоинство – привлечение компетенций. В некоторых городах утрачены компетенции управления городским электротранспортом, а у инвесторов есть шанс сделать это лучше, рассказывает он. Кроме того, ГЧП-проекты в инфраструктуре могут обходиться государству дешевле, чем контракты жизненного цикла по госзаказу, – это не только строительство, но и эксплуатация объекта, говорит Чистяков. Забалансовые обязательства нужно учитывать, видеть как растет госдолг и его производные, но сейчас рынок инфраструктуры еще не насыщен, заключает он.