Где найти 4 трлн рублей на инфраструктурные проекты

Государству наконец удалось договориться с инвестором о рыночной модели концессии
Максим Черниговский, партнер юридической фирмы «Инфралекс»
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Минэкономразвития (МЭР) предложило план строительства инфраструктуры на шесть лет стоимостью 7 трлн руб. Из бюджета планируется выделить только 3,1 трлн руб., остальное должны вложить государственные и частные компании. Понятно, что у госкомпаний денег не хватит, поэтому им придется научиться создавать проекты государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе на основе концессий.

Шлагбаум на пути железнодорожных концессий

Сегодня в России самые крупные по объемам инвестиций проекты ГЧП на основе концессий находятся в сфере транспортной инфраструктуры. В дорожном строительстве такие проекты появились давно, а вот в железнодорожном первая стройка была запущена только в позапрошлом году.

Причин такого отставания несколько. Из-за высокой капиталоемкости лишь очень немногие инвесторы способны потянуть подобные проекты. Железнодорожные проекты сложны и технологически (с учетом специфики перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, технологий управления инфраструктурой). То есть сложностей в управлении рисками больше по сравнению с другими концессиями. Кроме того, основная масса грузоотправителей – компании, занимающиеся добычей полезных ископаемых или производством, и им за редким исключением не очень интересно участвовать в непрофильном бизнесе, то есть в инфраструктурных проектах.

Поэтому сегодня железнодорожные концессии могут развиваться не иначе как в альянсе РЖД и независимых инвесторов, прямо заинтересованных в инфраструктурных проектах. РЖД – единственная компания полного цикла на рынке железнодорожных перевозок. Независимые же инвесторы хоть и умеют строить, вряд ли владеют вопросами эксплуатации инфраструктуры и управления ею. Поэтому важно сделать РЖД активным участником проектов ГЧП на стороне государства, создав для нее правовые и экономические стимулы.

К рыночным концессиям

Первая железнодорожная концессия была запущена в 2016 г., концессионером выступила «Таманьнефтегаз» (входит в ГК «ОТЭКО»). Распоряжение о второй было подписано в апреле 2018 г., концессионер – Тувинская энергетическая промышленная корпорация (ТЭПК), принадлежащая Руслану Байсарову. Обе концессии так или иначе связаны с генераторами трафика. В случае с Таманью это морской порт, которым владеет концессионер. Ему требовалась интеграция порта с железнодорожной инфраструктурой для выхода на проектный грузооборот. Но по условиям этой концессии он фактически дарит железную дорогу Российской Федерации, что вряд ли можно назвать экономической моделью.

Вторая концессия во многом похожа на первую, так как и здесь железная дорога Кызыл – Курагино нужна прежде всего самому концессионеру. Именно он будет основным генератором грузовой базы проекта, а значит, и доходов проектной компании. С другой стороны, без этой железнодорожной ветки лицензия на разработку месторождения, богатого жирными коксующимися углями, востребованными в металлургии, вряд ли дает какие-то преференции ее владельцу, так как иного способа вывозить уголь с Элегестского месторождения, кроме как железнодорожным транспортом, нет.

Эти первые две концессии научили государственный и частный секторы договариваться, искать взаимоприемлемые условия. В итоге появилась первая классическая, то есть рыночная железнодорожная концессия – строительство «Северного широтного хода» (СШХ), в которой концессионер не связан с генераторами трафика, а предоставляет услуги рынку железнодорожных перевозок.

Планы строительства СШХ появились еще в 2003 г., но из-за сложности и дороговизны реализация начинается только сейчас. Магистраль длиной 707 км будет проложена по маршруту Обская – Салехард – Надым, свяжет западную и восточную части Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и станет самой северной оперативной железной дорогой в мире. Стоимость строительства СШХ сейчас оценивается в 236-260 млрд руб., доля концессионера составляет как минимум 113,5 млрд руб. Он также будет отвечать за эксплуатацию дороги до 2052 г. Строительство должно быть завершено в 2022 г., прогнозируемый объем транспортировки – 23,9 млн т нефтепродуктов и газового конденсата в год.

Эта концессия может стать образцом для будущих подобных проектов. Инвестор СШХ Юрий Рейльян – владелец группы компаний, занимающихся инфраструктурным строительством, но при этом не связанных с генерацией грузовой базы. В данном случае грузовая база – нефтегазовые месторождения ЯНАО. В итоге и получается рыночная концессия, в которой концессионер рассчитывает на то, что предлагаемые им услуги инфраструктуры будут востребованы перевозчиком, а значит, и грузоотправителями.

Как государство договорилось с частным инвестором

«Инфралекс» была юридическим консультантом Минтранса на переговорах об условиях соглашения по СШХ, поэтому нам известны некоторые детали о ходе переговоров. Государство и частный сектор пытались выработать оптимальную модель концессии и, в частности, решить, как управлять так называемым риском трафика – ключевым риском в любом транспортном проекте. От трафика зависят доходы концессионера. Инвестор не может полностью взять на себя этот риск, так как он зависит от множества факторов, в том числе макроэкономических, и от того, как работает инфраструктура, за которую он не отвечает. Государство тоже не хочет полностью брать на себя риск трафика, хотя, как правило, именно на этом обычно настаивают банки и инвесторы. В такой модели государство выплачивает концессионеру т. н. минимальный гарантированный доход – разницу между реальными доходами концессионера и теми доходами, которые заложены в финансовую модель для обеспечения обслуживания долга, эксплуатационных расходов и доходности на собственный капитал. Но возникает вопрос: «А зачем тогда нужен концессионер, если государство полностью берет на себя риск трафика? Не проще ли государству самому построить инфраструктуру и передать РЖД

В итоге в случае СШХ было найдено компромиссное решение, когда частный сектор мог бы взять на себя часть ключевого риска. Конечно, нельзя было уменьшить доход концессионера на ту сумму, которая связана с обслуживанием долга, иначе он не сможет получить финансирование у банков. Нельзя было и снизить его расходы, связанные с содержанием инфраструктуры, потому что тогда объект концессии быстро придет в негодность. Но управлять доходностью можно: если грузовой трафик становится ниже планового, государство покрывает большинство издержек концессионера, кроме доходности на собственный капитал. Тогда у инвестора появляется прямая заинтересованность самому предпринимать все усилия по улучшению трафика, чтобы получить доходность на собственный капитал. Также в ходе переговоров было закреплено, что государство как единственный акционер принимает на себя ответственность за действия РЖД, а также признает за концессионером право на рыночную доходность и гарантирует ему справедливую компенсацию в случае досрочного расторжения концессии.

Вполне возможно, что государство наконец-то нашло устраивающий всех вариант сотрудничества с частным сектором. Если так, то высоки шансы, что все заявленные МЭР амбициозные планы, по крайней мере в области железнодорожного строительства, будут реализованы. Эффект от этого для экономики и конечных потребителей трудно посчитать, но, очевидно, он будет только положительным.

Мнения экспертов банков, финансовых и инвестиционных компаний, представленные в этой рубрике, могут не совпадать с мнением редакции и не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more