Прабабушка трамвая: как конка стала первым регулярным транспортом Москвы

7 июня 1872 г. в Москве начали строительство конно-железной дороги – или по-простому конки, которая стала прародительницей современной трамвайной сети в городе. Сейчас трамваи входят в структуру метро и представляют собой технологичные и маневренные транспортные средства, а покрытие трамвайной сети устроено совсем по другой логике, нежели в конце XIX века, и постепенно встраивается в контур метро, Московского центрального кольца (МЦК) и Московских центральных диаметров (МЦД). 

Как зарождалось трамвайное движение в Москве и как выглядели поездки на конке – в материале «Ведомости. Города».

Первый регулярный массовый транспорт Москвы

Конно-железная дорога, или конка, стала первым регулярным и доступным средством передвижения для жителей города. В России первые конно-железные дороги появились еще в 1854 г. в окрестностях Санкт-Петербурга, а спустя почти два десятилетия этот вид транспорта пришел и в Москву. Торжественное открытие первой линии состоялось 7 июля 1872 г., мероприятие даже посетил император Александр II. До этого времени москвичи пользовались различными видами конного транспорта – омнибусами, дилижансами, линейками и извозчиками. Услуги частных экипажей могли позволить себе только обеспеченные москвичи, а транспортную проблему в растущем городе нужно было решать.

Конка – это вагон, движущийся по рельсам при помощи лошадей. Использование рельсов позволяло значительно облегчить движение вагонов, повысить скорость поездок и снизить стоимость проезда.

Первая московская линия конки связала центр города с площадью Смоленского вокзала, который сегодня известен как Белорусский. Маршрут создавался прежде всего для обслуживания посетителей Политехнической выставки, проходившей в Москве. Линия протяженностью 4,5 км была однопутной и имела девять разъездов для встречного движения вагонов. На маршруте работали десять двухэтажных вагонов английского производства. Их отличительной особенностью были открытые верхние площадки – так называемые империалы, куда пассажиры поднимались по узким винтовым лестницам.

Несмотря на популярность и быстрое распространение, у конки был ряд недостатков. Средняя скорость не превышала 8 км/ч, из-за чего москвичи шутили: «Конка, конка, догони цыпленка». Однопутная система заставляла вагоны долго ждать друг друга на разъездах, а на многочисленных московских подъемах требовалось запрягать дополнительных лошадей. Тем не менее именно конка стала первым по-настоящему массовым городским транспортом столицы.

Сеть конно-железных дорог активно развивалась. К 1900 г. ее протяженность достигла 94 км, на 25 маршрутах работал 241 вагон. Пассажиры могли пользоваться пересадочными билетами, что значительно увеличило популярность конки среди населения.

Москва росла и развивалась, поэтому постепенно возникла необходимость в более совершенных технологиях. Одним из промежуточных решений стали небольшие паровые локомотивы, которые использовались на некоторых пригородных линиях.

Как электрический трамвай вытеснил конку

В 1899 г. первые пассажиры проехали по маршруту от Савеловского вокзала до Петровского парка на электрическом трамвае. Это событие ознаменовало собой конец эпохи конки и парового трамвая. Более десяти лет конка и электрический трамвай существовали одновременно и даже конкурировали между собой, но было очевидно, что уход конных вагонов лишь вопрос времени. Постепенно они исчезли с улиц города: последние маршруты были закрыты в конце 1911 г. или начале 1912 г.

После появления электрического трамвая в официальных документах его долгое время называли Московскими городскими железными дорогами (МГЖД), хотя в обиход москвичей уже вошло слово «трамвай». В период войн и революций начала XX века трамваи работали с перебоями из-за многочисленных забастовок. После этих тяжелых лет движение начало восстанавливаться. В 1922 г. в Москве действовало 13 регулярных трамвайных маршрутов. В годы НЭПа линии активно продлевались к новым районам, а пассажиропоток постоянно рос. К началу 1930-х годов трамваи ежедневно перевозили около 800 000 человек, что составляло тогда примерно треть населения столицы.

Со временем на улицах Москвы появлялось больше автомобилей и автобусов, а главным инфраструктурным проектом города стало метро. В 1950–1960 гг. многие трамвайные линии в центре были демонтированы, чтобы освободить место для автомобильного движения и троллейбусов. Но одновременно строились новые маршруты в активно развивавшиеся районы – Медведково, Новогиреево, Чертаново, Строгино и Хорошево-Мневники, куда метро еще не провели.

Важным этапом обновления трамвайной системы стало появление в 1963 г. ставших впоследствии знаменитыми красно-желтых чехословацких вагонов «Татра Т3». Они на несколько десятилетий стали одним из символов Москвы и за годы работы перевезли не одно поколение москвичей. 

При этом трамвайные линии постоянно сокращались, отдавая дорожные полосы автомобилям. В 1991 г. ликвидировали даже знаменитый маршрут «А», в народе называвшийся «Аннушкой», но к 850-летию Москвы в 1997 г. его вновь вернули. 

Новый этап в развитии трамваев

В конце XX века казалось, что эпоха трамвая заканчивается, но внезапно глобальным урбанистическим трендом стал пересмотр отношения к этому виду транспорта. В Москве также началось обновление инфраструктуры и подвижного состава. В 2017 г. на маршруты вышли современные трехсекционные вагоны «Витязь-Москва» с низким полом, системой климат-контроля, мультимедийными экранами и зарядными устройствами для мобильных телефонов.

Как рассказали «Ведомости. Городу» в пресс-службе московского метро, в столице на сегодняшний день работает 36 трамвайных маршрутов. Они охватывают 86 районов Москвы и 5,5 млн жителей, которые совершают более 830 000 поездок ежедневно в будние дни.

По данным пресс-службы мэра и правительства Москвы, современный трамвай перевозит в три раза больше пассажиров, чем автобус, а также может заменить до 200 автомобилей на столичных дорогах. Это делает его самым эффективным видом городского транспорта после метро. Благодаря удобным пересадкам, обособленным путям и комфортной инфраструктуре трамвай сегодня постепенно интегрируется в железнодорожную инфраструктуру города, успешно дополняя действующие линии метро, МЦК и МЦД.