Старые новые рельсы: почему трамваи массово возвращаются в города России

Трамвай – один из самых старых видов общественного транспорта, который начал использоваться еще в 1830-е гг., когда вагоны приводились в движение лошадьми. Он пережил несколько подъемов и кризисов и во многих городах постепенно вытесняется сначала личными автомобилями, а потом и другими видами общественного транспорта – автобусами и троллейбусами.

Исследование, выпущенное в 2025 г. учеными из Технологического университета Брауншвейга, анализирует опыт 120 крупных западногерманских городов, некоторые из которых прекратили эксплуатацию своей трамвайной сети в период с 1948 по 1990 г. В городах, которые полностью вывели из эксплуатации свои трамвайные сети, в долгосрочной перспективе зарегистрировано как минимум на 10% больше транспортных средств, чем в тех, которые сохранили трамвайные системы, заключают авторы.

Борьба с пробками стала одной из причин так называемого «трамвайного ренессанса» в Европе, происходящего последние пять лет. В том числе в Германии трамвайные сети развивают 60 городов, во Франции трамвайные сети восстанавливают 25 городов, в Великобритании – девять.

В России упадок трамваев пришелся на 1990-е и начало 2000-х гг. Причины не сильно различались от города к городу: недостаток финансирования, устаревший трамвайный парк, появление маленьких и маневренных, согласно одной из точек зрения, маршруток. Полностью от трамваев избавились Воронеж (парк составлял 300 вагонов, работал 21 маршрут), Астрахань (около 50 вагонов, пять маршрутов,) Иваново (60 вагонов, шесть маршрутов) и Тверь (250 вагонов, 18 маршрутов). Тверь уже после закрытия собственной трамвайной сети продолжает производить трамваи для других городов. В частности, «Тверской механический завод электротранспорта» производит трамваи «Львенок», которые поставляются в Самару и Саратов.

Мафия на «Газелях»

Исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Владимир Федоров уверен, что борьба с трамваями велась в интересах частного бизнеса, специализирующегося на пассажирских перевозках.

«Основной причиной попыток избавиться от трамваев во всех городах, где это происходило и происходит и по сей день, является так называемая «маршруточная мафия», – говорит Федоров в беседе с «Ведомости. Городом».

Приходилось сталкиваться, например, с ситуациями, когда абсолютно исправные трамваи отправлялись на утилизацию, трамвайные пути демонтировались под предлогом того, что у города нет денег на ремонт, но при этом такие же или большие деньги тратились на демонтаж, рассуждает эксперт. Сейчас в ряде городов, включая Москву, происходит «трамвайный ренессанс», потому что власти поняли, что без магистрального общественного транспорта крупным городам не справиться. Маршрутки и автобусы не справляются с пассажиропотоком, заключает Федоров.

В большинстве российских городов автобусы малой вместимости постепенно отходят на второй план, следует из доклада НИУ ВШЭ о транспортной системе городов России. Исключение составляют Омск, Улан-Удэ и Ульяновск. Преимущество трамваев состоит в высокой провозной способности – на обособленных от проезжей части линиях можно перевозить в несколько раз больше пассажиров, чем самыми быстрыми автобусными и троллейбусными системами, рассуждает ведущий разработчик центра компетенций по развитию городской среды «Спецдорпроект» (обслуживает интеллектуальную транспортную систему Москвы и других городов России) Илья Абросимов.

По его словам, один трамвайный состав может перевезти больше пассажиров за раз, а значит, нужно выпускать меньше водителей на маршрут. Это важно в условиях дефицита водителей общественного транспорта. К тому же рельсовый транспорт, в том числе трамвай, больше подходит для управления беспилотными системами на базе искусственного интеллекта. Еще один аргумент – экологичность. «Трамваи большую часть времени питаются от сети, а значит, аккумуляторы имеют больший ресурс по времени эксплуатации, в отличие от электробусов, которые прекрасны для природы во время эксплуатации, но изготовление, замена и утилизация аккумуляторов на деле превращается в целую эпопею», – резюмирует Абросимов.

Трамвай vs автобус

По экспертной оценке, которую приводят в компании «Группа Мовиста», цикл обновления трамвая составляет 30 лет, автобуса – каждые семь лет. На цикле 30 лет затраты на одну единицу подвижного состава составят 87,7 млн руб. за трамвай, 117,5 млн руб. за автобус (+34%). Если сравнить односекционный трамвай с автобусом большого класса, максимальная вместимость одного вагона – 155 человек, что на 40% больше, чем у автобуса. Провозная способность трамвая – 4650 человек в час, что на 110% больше автобуса. Эксплуатационные расходы трамвая в год на одно пассажиро-место составят 32 000 руб. – это на 53% дешевле, чем аналогичные расходы у автобуса. Минимальный интервал движения трамвая – 2 минуты, что на 50% быстрее автобусного движения, затраты на ремонт трамвайных путей – 120 млн руб., что в два раза дешевле ремонта выделенной автобусной полосы на жизненном цикле, резюмируют в «Мовисте».

Трамваи, будучи экологичным видом транспорта с низким уровнем шума, превосходят другие виды городского электротранспорта по экономической эффективности в долгосрочной перспективе, считает партнер практики «Инжиниринг» компании Strategy Partners Ольга Корона.

«Это достигается благодаря наиболее низким эксплуатационным расходам, высокой провозной способности, значительному сроку службы (до 30–50 лет) и возможности рекуперации (возвращение части ресурсов для повторного использования в том же технологическом процессе) энергии, что обеспечивает им лучшую окупаемость», – говорит эксперт.

Впрочем, трамваи подходят не для всех городов. Экстремальные температуры и снегопады могут снижать эффективность электробусов, тогда как трамваи и троллейбусы работают более стабильно. С другой стороны, крутые подъемы и плотная застройка могут ставить под сомнение целесообразность трамваев, делая электробусы более предпочтительными, считает Корона.

«Согласно нашему исследованию, трамвай – самый эффективный вид наземного транспорта при пассажиропотоке 1000–1500 человек в час. Он обеспечивает необходимую пропускную способность, скорость и соблюдение расписания», – сказал «Ведомости. Городу» директор ГБУ НИИ «Мостранспроект» Владимир Титов.

Спорный механизм

Чаще всего городские власти заключают концессионное соглашение, в рамках которого передают частной компании право на управление и эксплуатацию трамвайной сети. Сейчас в нескольких городах возникли концессии, в рамках которых либо строятся новые трамвайные маршруты, либо проводится реновация существующих. Это происходит в том числе в Нижнем Новгороде, Волгограде, Саратове, Санкт-Петербурге, Таганроге, Ростове, Перми, Ярославле, Липецке, Курске. Механизм концессии позволят сохранять проект «на плаву» даже при смене руководства города, рассуждает Владимир Федоров.

«Часто происходили ситуации, когда город одобрил выделение средств на планирование, затем менялся мэр или происходили еще какие-то события, и средств на реализацию проекта уже не находилось», – уточнил Федоров и добавил, что механизм концессии позволяет один раз одобрить проект целиком, а затем его реализовывать.

Со стороны бизнеса в концессиях участвуют два крупных игрока – группа «Синара» и «Группа Мовиста». Но есть исключения, например в Санкт-Петербурге линию частного трамвая запустил консорциум группы «ЛСР» Андрея Молчанова и УК «Лидер» Юрия Ковальчука. Вторую концессию в городе создает строитель дорог «АБЗ-Дорстрой».

Один из завершенных проектов – первая в России межмуниципальная трамвайная линия между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Этот проект реализован компанией «Верхнепышминский трамвай» (входит в «Группу Мовиста») по концессионному соглашению с министерством транспорта Свердловской области при финансовой поддержке ВЭБ.РФ, сообщил «Ведомости. Городу» Алексей Зотов, генеральный директор компании «Группа Мовиста».

По данным самой компании, по современной технологии построено новое рельсовое полотно, соединяющее два города, расстояние между конечными остановками – 9 км. В феврале 2024 г. открыто автоматизированное депо. На линии работают 11 низкопольных трамваев «Львенок». В 2024 г. пассажиропоток вырос на 65% по сравнению с 2023 г.

Цифровые решения управляют стрелочными переводами при передвижении транспорта по территории депо, регулируют работу стрелок, обогрева и светофоров, контролируют параметры оборудования, ведут диагностику и выявляют предаварийные состояния. «Сейчас в России мало примеров, когда депо оборудуются единой системой централизации движения. Водители в трамвайных парках выходят из кабины и переводят стрелки вручную, ломиком. Считаю, что опыт Верхней Пышмы может быть масштабирован в других городах», – сказал Зотов.

ИИ-машинист

По данным исследования Strategy Partners, с 2021 по 2024 г. общий объем поставок городского наземного электрического транспорта в России составил 159 млрд руб., значительная доля этого объема пришлась на трамваи и троллейбусы. В частности, 106 млрд руб. – это трамваи, а 52,2 млрд руб. – троллейбусы. Потенциал обновления до 2030 г. составляет 4360 трамваев и 5850 троллейбусов.

Вложения в трамвайные сети не всем кажутся своевременным решением. «Все чаще слышу от коллег, что развитие трамвайных систем становится для городов слишком дорогим в моменте и инвестиции в проекты с выгодой на дистанции больше 10 лет перестали быть привлекательными», – говорит Абросимов. По его словам, модернизация и строительство трамвайной сети требует больше бюджета, чем запуск электробусов, строительство идет дольше. «Победы нужны здесь и сейчас, и желательно подешевле. С этой точки зрения электробусы и автобусы на газе приносят более понятный и быстро ощутимый эффект», – резюмирует Абросимов.

Тем не менее даже в столице трамваи начинают новую жизнь. В Москве на этом виде транспорта совершается около 790 000 поездок, с 2023 г. этот показатель вырос почти на 40%. «Это доказывает востребованность трамваев среди москвичей и необходимость постоянной и активной работы Транспортного комплекса Москвы по развитию этого вида транспорта», – сказали «Ведомости. Городу» в пресс-службе Московского метрополитена.

В столичном парке трамваев более 550 вагонов. С 2017 по 2022 г. в Москву поступили более 500 современных трамваев нового поколения – 464 трехсекционных вагона «Витязь-Москва» и 40 односекционных вагонов «Львенок-Москва». Москва является лидером по темпам обновления парка трамваев среди всех мегаполисов мира. На сегодняшний день парк трамваев обновлен на 97%, сказал представитель пресс-службы. В 2025 г. заключен новый контракт на поставку еще 100 современных односекционных трамваев «Львенок-Москва». Они поступят в столицу в 2025-2026 гг.: 50 вагонов в 2025 г., еще 50 – в 2026 г.

В сентябре 2025 г. запущен первый в России беспилотный трамвай с пассажирами. Он курсирует по маршруту 10 от улицы Кулакова (район Строгино) до метро «Щукинская». За первую неделю после запуска он успешно проехал более 730 км, перевез свыше 4000 пассажиров. До конца 2025 г. беспилотными технологиями будут оснащены еще три трамвая, а в 2026 г. их число достигнет 15, уточнили в пресс-службе метрополитена.

В Санкт-Петербурге трамваи оснащаются системой активной безопасности и помощи водителю, разработанной компанией Cognitive Pilot, дочерним предприятием «Сбера» и Cognitive Technologies. Сейчас этой системой оснащены 400 трамваев. Система Cognitive Pilot способна работать и без человека, но пока ее работу контролируют специалисты. Полностью беспилотные перевозки планируют запустить в 2026–2027 гг.

Технологии в сегменте электротранспорта стремительно развиваются. «За последнее время ключевыми инновациями, делающими его более эффективным, стали увеличение энергоемкости и снижение стоимости аккумуляторных батарей, что обеспечивает больший запас хода и доступность, а также появление технологий ультрабыстрой и динамической зарядки», – говорит Корона.