Citroёn DS5: Триумф формы

Компактные модели Citroёn DS3 и DS4 покупатели одобрили (донорами послужили соответственно модели Citroёn С3 и Citroёn С4, которые подверглись серьезному редизайну и получили большие возможности персонализации): продажи оказались приблизительно на треть выше первоначальных прогнозов самой компании. Следом пришел черед 4,5-метрового DS5, который теперь выполняет роль флагмана Citroёn: именно его выбрал для церемонии своей инаугурации новый президент Франции Франсуа Олланд (до появления DS5 роль президентской машины была отдана Citroёn С6).

Создав DS5, французы предпринимают новую попытку сыграть на поле “большой немецкой тройки”. Предыдущая, с седаном бизнес-класса Citroёn C6, провалилась. Хотя машина получилась хорошая (см. “Как потратить. В движении”, 2008 г.), по совокупности практических и эмоциональных качеств немецким бизнес-седанам не уступающая (в том числе и по цене). Не уступающая во всем, за исключения имиджа бренда — а это в данном классе автомобилей едва ли не решающий пункт. Французские буржуа и чиновники С6 восприняли благосклонно, но только французские, а для коммерческого успеха модели и марки этого оказалось недостаточно.

С DS5 французы поступили изящнее. По размерам это еще не бизнес-класс (хотя DS5 выше и шире С6) и не банальный седан, но мостик в бизнес-класс для будущей более крупной модели уже перекинут. Увидев первые изображения DS5, журналисты заговорили о том, что Citroёn строит кроссовер, но когда пришло время познакомиться с автомобилем “живьем”, стало очевидно, что DS5 предназначен все-таки для хороших дорог: то ли универсал, то ли однообъемник со стандартным для Европы клиренсом (сами ситроеновцы называют DS5 “универсалом, вдохновленным духом Gran Turismo”).

Экстерьер — эффектный, заставляющий обратить на себя внимание и запомнить: дорогие выштамповки, светодиодная оптика, два симметричных выхлопных патрубка, шикарные диски (в виде опции доступны даже 19-дюймовые колеса, а всего на выбор клиента — восемь разных дизайнов и размеров).

Интерьер DS5 — как минимум не хуже и не дешевле (с родственником Peugeot 3008, кажется, в салоне нет ни одной общей детали). Предлагается аж девять вариантов отделки салона, в том числе и разноцветной кожей (очень достойной выделки), над головой — трехсекционная стеклянная крыша. Наверх, под крышу, вынесены и некоторые сервисные клавиши, например регулировки угла проекционного экрана, на который выводятся показания спидометра и навигационные подсказки. Кстати, навигация русифицирована наполовину: названия улиц можно вводить кириллицей, но звуковые подсказки — на английском.

Еще кое-что о звуках. Обстановка вполне способствует тому, чтобы прослушивать качественную музыку. Для испытаний аудиосистемы мы выбрали темброво интересную музыку — “Мантру” Карлхайнца Штокхаузена, произведение для двух фортепиано и разнообразных электронных звуков (запись 2010 г.; пианисты Ксения Пестова и Паскаль Мейер, электронные звуки — Эндрю Льюис, программное обеспечение — Джейкоб Зюдоль), а также простую как правда старинную рок-группу ZZ-Top. “Новая музыка” Штокхаузена, надо сказать, потерялась во французском интерьере — осталось впечатление эдакой недосказанности; зато бородатая команда “зажгла” через динамики, и было даже уместно вывернуть громкость на максимально переносимую.

С водительского места Citroёn DS5 — минивен: широченное торпедо, невидимый капот, раздваивающиеся передние стойки с маленькими окошками... Через заднее стекло автомобиля обзор неважный, но спасают большие боковые стекла, а также камера заднего вида.

У одного из нас было и еще одно нарекание на внутреннее пространство: в водительском кресле сидеть хотя и приятно, но как-то тесно. Нет, не то чтобы части тела куда-то безнадежно упираются, такого создатели DS5 все-таки не допустили, но нехватка места ощущается и физически, и психологически. И садиться в “представительскую” машину не очень хочется.

Заводится DS5, как и положено автомобилю, претендующему на место в премиум-сегменте, кнопкой Start Stop, которая поднята почти наверх центральной консоли и соседствует с... эффектными аналоговыми часиками. Салон нашего тестового DS5 был щедро отделан алюминием, включая и алюминиевые накладки на педали — как у “заряженных” автомобилей. Вот только в случае с Citroёn DS5 этот настоящий алюминий был не более чем бутафорией. Ибо DS5 — не разгоняется. Вернее, разгоняется, но как обычный автомобиль. А от такой эффектной машины подсознательно ожидаешь, что и поедет она на те деньги, что выглядит. Но нет, ведь под капотом — лишь 1,6-литровый турбированный двигатель, который выдает всего 150 л. с. После бензинового мы взяли на тест турбодизельный Citroёn DS5 и надеялись, что уж на нем-то сможем хоть немного “прохватить” по Москве (как-никак дизельный DS5 мощнее бензинового на 10 л. с., а крутящий момент у него выше почти на треть — 340 и 240 Нм соответственно). Но оказалось, что за рулем эта разница почти незаметна, более того, по паспорту дизельный DS5 разгоняется до сотни даже медленнее бензинового: 10,1 с и 9,8 с соответственно.

Cпортивный режим S не очень помогал изменить реакции автомобиля, хотя в нем, конечно, DS5 был порезвее — и бензиновый, и дизельный. И, к нашему удивлению, роскошный француз оказался не слишком экономичным для своей мощности и массы: за 2100 км пробега бортовой компьютер показал нам расход 12,9 л бензина на 100 км пробега при средней скорости 29 км/ч, у нас (большая часть 500-километрового теста прошла в режиме S) — 12,1 л при очень высокой для Москвы средней скорости 37 км/ч.

Недостаток мощности, разумеется, сказывается и на поведении машины в острых ситуациях. Например, при решительных перестроениях один из нас, привыкший к собственной приемистой машине, несколько раз вынужден был отказываться от маневра. Это, разумеется, неплохо в смысле общего порядка на дорогах — поняв, чего от DS5 можно ждать, ее водитель откажется от идеи вести себя рискованно, — но чрезвычайно обидно, особенно для русского человека, известного своею любовью к быстрой езде.

Хотя если говорить об управляемости, то нареканий выказать никаких нельзя. Ни кренов в резких поворотах, ни раскачиваний в перестроениях, ни сложностей при торможении — все работает ожидаемо, предсказуемо и даже приятно. Вход в занос и выход из него также свидетельствуют о том, что французские инженеры знают толк в производстве автомобилей.

Проведя две недели за рулем бензинового и дизельного Citroёn DS5, мы поняли, что французская машина — антипод Subaru Forester. Если у японского универсала главное — ездовые качества, а внешний вид поклонников модели заботит в последнюю очередь, то в случае с DS5 все наоборот. Главное — это дизайн. Ничего, что автомобиль не разгоняется, зато насколько яркий (но не кричащий) дизайн — на дороге Citroёn DS5 гарантированно обращает на себя внимание! Заправщик на бензоколонке ВР устроил одному из нас очень глубокий допрос по потребительским качествам DS5, причем проявил немалое знание предмета, в частности что 150-сильный двигатель Citroёn DS5 — плод совместной разработки PSA и BMW.

Citroёn DS5 может также оснащаться турбированным 200-сильным бензиновым двигателем (только с механической КПП) и гибридной силовой установкой (в Россию последняя не поставляется). Шестицилиндровые двигатели и знаменитая ситроеновская пневмоподвеска для DS5 недоступны даже в виде опций, ведь автомобиль построен на базе Citroёn C4, а для него эти “излишества” не были запланированы изначально. Мы же можем лишь пожелать руководителям PSA Peugeot Citroёn, чтобы будущие “старшие” модели DS оснащались и более мощными двигателями, ведь “премиум” — это все-таки не только эффектный дизайн и хорошая отделка, но и динамика и скорость. Ну а для тех, кому важнее производить впечатление, чем получать острые драйверские эмоции, Citroёn DS5 — отличный вариант.

Эта публикация основана на статье «Триумф формы» из приложения "Как потратить" газеты «Ведомости» от 17.12.2012, №239 (3253).