Борис Абрамович, гендиректор KrasAir
Ушедший год запомнится авиаторам небывалой активностью региональных авиакомпаний. Регионалы осмелели настолько, что в первой пятерке (среди компаний, которые за год перевезли 1 млн и больше пассажиров) остался только один столичный перевозчик - "Аэрофлот". Регионалы осваивают новые международные линии, ведут активную маркетинговую политику и надеются отвоевать еще большую долю рынка у москвичей. Одна из наиболее амбициозных авиакомпаний - красноярская KrasAir. В прошлом году она впервые вошла в число "миллионеров". В самой компании говорят, что во многом этому способствовало так называемое веерное расписание, которое действует в принадлежащем KrasAir красноярском аэропорту уже год. Речь идет о том, что расписание рейсов, прибывающих в Красноярск из городов в восточной части страны, стыкуется с расписанием вылетов в города западной части. То есть, например, пассажиры с Сахалина, Камчатки и из самого Красноярска могут быстро улететь одним и тем же рейсом в Москву. Гендиректор KrasAir Борис Абрамович говорит, что его стратегическая цель - превратить Красноярск в авиационные Нью-Васюки.
Aбрамович - не олигарх.
Но вывел свою компанию в лидеры рынка.
- Как вам живется с фамилией Абрамович? Часто с однофамильцем сравнивают? - Когда я познакомился с Романом Аркадьевичем, он мне сказал: "Борис, у меня в кармане лежит счет за эксплуатацию моей фамилии". Это была шутка, конечно.
- Кстати, ведь в Красноярске есть еще один бизнесмен Абрамович - ваш брат Александр, глава компании "Сибавиатранс" (СИАТ). Какие у вас отношения с этой авиакомпанией? - Братские.
- А в плане работы? - Я очень рад, что у нас очень тесные отношения с руководителем "Сибавиатранса", потому что KrasAir, которая летает по стране и за ее пределами, нельзя ссориться с СИАТ, которая в основном занимается региональными перевозками. В идеале любой крупной авиакомпании нужен региональный партнер.
Как мы осваиваем новую нишу? Например, мы планируем освоить Кемерово. Это не значит просто встать на линию Москва - Кемерово, там уже работает сильный перевозчик - "Сибирь". Чтобы в таких условиях освоиться, нужно иметь партнера в регионе, который бы осуществлял перевозки внутри и тем самым работал бы и на себя, и на нас. Сегодня у нас хороший тандем с "Сибавиатрансом": определяем новые для себя регионы и входим туда вместе. СИАТ подвозит пассажиров в столицу региона, а мы этих пассажиров везем дальше на более дальние расстояния. С "Сибавиатрансом" у нас общая стратегия, и на примере Красноярского края это видно. Если к нам придет конкурент, ему будет очень нелегко найти пассажира, потому что крупнейший региональный перевозчик вплотную работает с KrasAir. У нас с "Сибавиатрансом" сквозные тарифы и корпоративная сеть продаж, за счет этого себестоимость перевозок у нас ниже, а количество пассажиров больше.
- "Сибавиатранс" - единственная авиакомпания, которая уживается с вашей в Красноярске. Ведь никто из ваших конкурентов сюда из Москвы не летает. Как вам удается сохранить здесь монополию? Ведь известно, что лицензию на линию Москва - Красноярск хочет "Аэрофлот", а у него лоббистские возможности, наверное, посильнее ваших.
- Я честно хочу сказать: я не был бы в восторге, если бы здесь летал "Аэрофлот". Вот мы эксплуатируем современную отечественную авиатехнику - Ту-204. Они не достались нам бесплатно, в наследство от советского "Аэрофлота", мы ежемесячно платим за эти самолеты лизинговые платежи. А к машинам этим есть очень много вопросов. Но мы добровольно взяли на себя такую ношу. А если не справимся? Если этот самолет не пойдет? Тогда нам придется наши "тушки" раздать. В этом случае проиграют и производители, которым будет трудно продвигать эти самолеты на рынке, и государство, которое останется без авиастроения.
Нужны совместные усилия, чтобы авиакомпания не боролась с новой дорогостоящей техникой в одиночку. Что может сделать со своей стороны государство? Оно может давать преференции для тех, кто эксплуатирует новые самолеты, такие, как Ту-204. Например, отдавать им те трассы и ниши, которые максимальны в части финансовой отдачи, чтобы авиакомпания могла спокойно платить лизинговые платежи. Я не прошу за меня летать. Мы сами будем это делать, только дайте мне такую возможность. Зачем мне Ту-204, если у меня нет трассы, чтобы его отрабатывать? На линии Красноярск - Москва летает только KrasAir, для нас это выгодная линия. Но если сюда встанет "Аэрофлот" или другой перевозчик, конечно, наши доходы сократятся. Тем более что позиция "Аэрофлота" и других авиакомпаний в таких случаях известна: они выходят на рынок с демпинговыми ценами. От этого никто не выиграет, в том числе и пассажиры, потому что демпинг в первую очередь сказывается на безопасности полетов.
Но, с другой стороны, позиция "никого не пущать" у нас не принята. Я по определению не могу кого-то не пустить, не имею таких прав. Но мы все делаем, чтобы оставаться здесь первыми: развиваем собственную сеть продаж, улучшаем сервис, обслуживание, питание. И к нам на рынок не так просто войти. Если кто-то прилетит даже с низким тарифом, ему будет тяжело получить наших пассажиров, потому что нужны инвестиции, рынок продаж надо строить с нуля. Я думаю, "Аэрофлот" и другие авиакомпании это понимают. - Кстати, о московском рейсе. Вас часто обвиняют в том, что вы держите монопольно высокие цены...
- Я знаю, откуда такие слухи. У нас идет своеобразная война с Хабаровском. Это связано с тем, что благодаря веерному расписанию, работающему в нашем аэропорту, мы предлагаем Дальнему Востоку возможность достаточно дешевых перевозок через Красноярск. Этот продукт несколько хуже, чем прямые рейсы в Сочи или Москву, потому что расстояние побольше и нужно пересаживаться. Но мы предлагаем более низкие цены, и это не демпинг, так как наша цена отвечает затратам. А хабаровчане нам пытаются помешать: не дают нужные слоты, каждый день по 5 - 7 часов задерживают рейсы и т. д. Кроме того, в Интернете появляются сообщения вроде: "Красноярские авиалинии поддерживают высокие цены для своих земляков, чтобы демпинговать на других линиях". Для сравнения авторы таких заметок берут наши самые высокие тарифы (а всего у нас порядка 12 тарифов) на линии Красноярск - Москва и самые низкие тарифы линии Хабаровск - Красноярск - Москва. Поверьте мне, если все это усредненно посчитать, у нас примерно одинаковые цены.
Об истинной величине наших тарифов говорит следующий пример. Недавно мы начали работать в Кузбассе, в Кемерове - нас туда пригласила областная администрация. Сейчас нас приглашают работать в Томск. Это результат того, что работавший в одиночку на линии перевозчик (в данном случае "Сибирь") расслабился. Там были высокие тарифы, продукт ненадлежащего качества. Это не я говорю, это говорят региональные власти. В конечном итоге я не хочу повторить подвиг "Сибири", не хочу, чтобы краевая власть или люди, которые живут в Красноярском крае, искали нового перевозчика. Поэтому мы будем балансировать, чтобы тарифы и качество обслуживания соотносились.
- KrasAir и администрация Красноярского округа активно лоббируют развитие кросс-полярных трасс, по которым иностранные авиакомпании летают из США в Юго-Восточную Азию. Этот проект интересен для авиакомпании или для аэропорта Красноярска? - Я бы не стал отделять аэропорт, который является частью авиакомпании, хотя в общей доходной части аэропорт приносит порядка 10% дохода, а перевозчик - 90%.
Чем нам интересен кросс-полярный проект? Когда самолеты пролетают над Красноярском по действующим кросс-полярным трассам с частотой 3 - 4 полета в неделю, это здорово для России, потому что с авиакомпаний собирают за это аэронавигационные сборы. Для аэропорта Красноярска и для авиакомпании бизнеса в этом нет. Бизнес может быть только тогда, когда кто-то из перевозчиков захочет приземлиться у нас. Тогда мы сможем делать наш собственный бизнес на коммерческом обслуживании пассажиров, на заправке, на питании. И этот бизнес может быть очень хорошим. Что для этого надо сделать? Просто просить приземляться - не поможет. Веерное расписание, которое у нас сейчас действует, - это один из элементов программы по заманиванию в Красноярск реальных эксплуатантов, летающих через Северный полюс. Если мы сможем привлечь в свой аэропорт значительные миграционные потоки (а мы пытаемся это делать - в этом году рост перевозок составит 46%, в следующем году мы планируем 70%), тогда у этих авиакомпаний появится естественный интерес здесь делать посадку. А если к этому добавить развитие грузовых потоков, то появятся шансы получить посадку и грузового флота. Это реальные шаги, которые надо делать.
- Похоже, что вы сейчас в большей степени нацелены на то, чтобы развивать бизнес аэропорта, а не перевозчика.
- Как я уже сказал, в аэропорту Красноярска мы планируем 70% -ный рост пассажиропотока на следующий год, но KrasAir такое количество не потянет. Сегодня у нас летает 50 воздушных судов, и у нас нет желания увеличить парк до 70, потому что и имеющиеся надо загружать. Сейчас наступает второй этап: мы приглашаем другие авиакомпании, чтобы они летали нашими линиями. Я постоянно приглашаю "Дальавиа", сейчас "Аэрофлот-Дон" из Ростова-на-Дону начинает к нам летать, много компаний из стран СНГ.
Поэтому второй этап - увеличить количество транзитных пассажиров, чтобы прирост был примерно 2 млн человек в год (сейчас 1,1 млн).
А третий этап - это уже Нью-Васюки: интегрироваться в мировую транспортную систему, когда с утра до вечера над Красноярском будут летать самолеты со всего мира и все будут у нас останавливаться.
- В прошлом году вы выступили одним из учредителей Сибирского авиакосмического салона (САКС). Уже строите Нью-Васюки? - Вы знаете, уже на первом салоне присутствовали Boeing и Airbus. Да, они не выставили свои стенды, но принимали участие в научных конференциях. Мне бы хотелось, чтобы на следующем салоне они показали свои стенды, тот объем информации, который они дают, например, в Жуковском. Хотелось бы увидеть не только зарубежные компании, но и нашего российского производителя (к сожалению, не так уж широко он сегодня здесь представлен).
- А сама KrasAir будет летать на Boeing? - Нельзя сказать, что сегодня мы хотим взять Boeing. Мы постоянно проводим мониторинг авиационной техники - и зарубежной, и отечественной. KrasAir уже эксплуатирует самолеты Ту-204, сейчас смотрим как Ту-214, так и Boeing, и Airbus. Мы просчитываем, насколько плодотворно каждая модель может отработать на тех авиационных нишах, где мы летаем. Да, мы работаем с Boeing и Airbus, но пока не приняли решение купить или взять в лизинг самолет западного производства. Но я не исключаю, что такие машины в нашем парке появятся.
- Возможно ли это при нынешних, запретительных по своему характеру, ввозных пошлинах на западную авиатехнику? - Это один из вопросов, который сегодня нас останавливает. Почему мы не летаем на Boeing и Airbus, а только смотрим и считаем? Потому что при нынешних условиях западный самолет нельзя отработать на нашем рынке. Плюс высокие ввозные пошлины, которые приводят к резкому удорожанию всего проекта.
- Ходили слухи о том, что KrasAir может взять один из аэробусов "Трансаэро".
- "Трансаэро" может жить спокойно, KrasAir не будет брать у них самолеты.
- Блокирующий пакет акций авиакомпании KrasAir принадлежит государству. Когда он будет продан? - Программа приватизации этого года продажу госпакета KrasAir не предусматривала. Что будет в следующем году или через год, мне сказать сложно. Но общая политика государства, которую мы все видим, нацелена на то, чтобы не торопиться продавать имеющееся. Сначала нужно найти эффективного собственника. Я не исключаю, что весь госпакет или его часть в ближайшее время (в течение года-двух) может быть выставлен на продажу.
- Кто потенциальные покупатели? - Не могу этого знать, потому как реальных проб продажи просто не было. Менеджмент KrasAir не настолько богат, чтобы купить 25% акций авиакомпании, это я вам сразу говорю.
- А сколько вы сейчас контролируете? - Достаточно, чтобы стратегические решения были сбалансированными и были согласованы с основным собственником - государством.
- Во сколько вы оцениваете блокирующий пакет, который сейчас находится у Минимущества? - Этого я не могу вам сказать. Существует несколько методик подсчета: по чистым активам, по дисконтированным денежным потокам и проч. Но я бы не хотел, чтобы достоянием общественности стала стоимость основных фондов, величина чистых активов. Это коммерческая сторона нашей деятельности. Мы примерно понимаем, сколько может стоить госпакет, но не будем называть цену - всему свое время.
- Насколько возможно объединение KrasAir с "Сибавиатрансом" - он ведь на 100% частная компания? - Форма сотрудничества с СИАТ будет зависеть от формы собственности, от того, какой собственник будет у компании KrasAir. И если усилия собственника будут направлены на укрупнение компании, на развитие авиации, то сам бог велел наши две компании в дальнейшем объединить. Главная сложность при этом - найти баланс для акционеров, чтобы не было конфликта интересов. Что касается технологии объединения, это все делается за один день, потому что наше технологическое взаимодействие отлажено, ничего нового придумывать не надо.