ДОХОДНОЕ МЕСТО: Большие обещания малой авиации


Открытие этого аэродрома очень значимо для развития АОН Подмосковья. По словам Никиты Митина, в столичном регионе частной авиации общего назначения базироваться больше негде.

Аэродромы, на которых базируется малая авиация (хотя, строго говоря, такого термина не существует, часто так называют авиацию общего назначения), в настоящее время переживают не самые блестящие времена. Перестройка и постперестроечная разруха отразились на гражданской авиации далеко не лучшим образом. В те годы закрылось примерно 1000 аэродромов, и это в стране, занимающей 1/6 часть суши, где существует единственная дорога, связывающая запад и восток, – Транссиб.

Только вертолетом…

Необходимость малой авиации, реконструкции существующих и создания новых небольших аэродромов очевидна. Во многие населенные пункты в определенное время года невозможно добраться ни по суше, ни по воде. Например, старинный город Мезень в Архангельской области доступен по дорогам только зимой, когда замерзают болота. И таких мест в России тысячи, даже в Подмосковье, казалось бы прошитом дорогами, есть уголки, куда доберется лишь вертолет. А с развитием рынка загородной недвижимости растет популярность отдаленных загородных ранчо, непременным атрибутом которых, по словам консультантов этого рынка, должна стать вертолетная площадка, поскольку люди, для которых время – деньги, предпочтут добираться от загородного дома до ранчо на личном вертолете.

Только по воздуху страна может оказать помощь своим гражданам в экстренных случаях, только по воздуху можно срочно долететь в нужное место по важному делу бизнесмену, только по воздуху можно добраться в красивейшие уголки природы туристу.

Но Министерство транспорта РФ, судя по всему, не разделяет такой взгляд на вещи. Не случайно большинство выпускаемых нормативных актов лишь тормозят “полет” малой авиации, выпуск части документов откладывается. В результате в России отсутствует понятие частной авиации. Хотя в мире основную часть АОН составляют именно частные летательные аппараты (ЛА). В то же время, по неофициальным данным (официальных данных не существует), в России частных летательных аппаратов более 3000 шт. В реестре Федерации любителей авиации России (ФЛА) числилось около 1000.

Для авиации общего назначения (в соответствии с определением, данным на Чикагской конвенции 1944 г., авиацией общего назначения является гражданская авиация, которая выполняет все виды операций, за исключением регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму) есть термин в Воздушном кодексе РФ, но нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов. Деятельность ФЛА была приостановлена на неопределенное время после двух трагедий на аэродроме “Мячково”. Сертификация ЛА также приостановлена с августа 2004 г.

Министерство транспорта РФ уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы в правительство на рассмотрение истек в марте этого года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких летательных аппаратов АОН (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 г.), который разрабатывался главой Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили. В результате АОН в России сегодня практически не существует.

Относительно эффективно действует лишь общественная организация РОСТО. Под ее эгидой проще создать аэроклуб, зарегистрировать технику. Но и в РОСТО, как отметил Сергей Соколов, заместитель председателя по авиации РОСТО (ДОСААФ СССР), нет единства. Часть представителей полагают, что эта организация должна двигаться по пути гражданской авиации, другие уверены – по пути авиации государственной. Для первой нет разработанных механизмов функционирования, поэтому до их законодательного появления развитие некоммерческой гражданской авиации проблематично. В целом ситуацию можно описать словами одного из пилотов: “Государство изобретает способы, как не летать”.

Мировые стандарты

Во всем мире малая авиация – отрасль прибыльная. Как отмечал Валерий Шелковников, президент Международного фонда авиационной безопасности (переименован в “Партнерство: безопасность полетов”), на конференции “Основные аспекты развития АОН в России”, годовой оборот по рынку авиации общего назначения в США – около $50 млрд, число рабочих мест – более 500 000 человек. По данным Александра Климчука, президента вертолетной компании “Аэросоюз” (входит в холдинг Nicole Aero), количество частных летательных аппаратов в Соединенных Штатах – около 200 000. “После теракта 11 сентября полеты частной авиации были приостановлены во всем мире. Кроме США, – добавляет он. – Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают почти $4 млрд”.

Использование АОН дает стимул для развития экономики тех стран, где она используется. Она задействует местную инфраструктуру, создавая тем самым условия для развития местного бизнеса. Как отметил Марсель Фелтен, главный вице-президент Международной ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА), исследования, проведенные в Швейцарии в 1993 г., показали, что общий оборот использования АОН и воздушных работ составил в этой стране 700 млн швейцарских франков, или в расчете на одно некоммерческое воздушное судно (ВС) 2,5 млн франков ($480 000).

По данным Фелтена, 89% всех ВС гражданской авиации в мире работают в рамках АОН, 87% всех полетов классифицируются как полеты АОН и 80% всех пилотов летают на воздушных судах АОН. Еще одна очень важная область работы АОН – летная подготовка пилотов: от частного до линейного пилота. Статистика показывает, что примерно 24% всех летных часов относятся к летной подготовке, а в частных авиашколах готовятся более 50% всех линейных пилотов.

У нас особенная стать…

Пока весь цивилизованный мир развивает малую авиацию, в России “изобретают велосипед”. Меж тем спрос на малую авиацию есть, но, купив, к примеру, самолет и выучившись на пилота, владелец ЛА летать вряд ли сможет. Порядок сертификации частного летательного аппарата столь жесток, что пройти сквозь мелкое сито бюрократических препон крайне сложно.

С 1 января 2005 г. вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание самолета), сертификат о соответствии требованиям летной годности (как технический паспорт для автомобиля), документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание и т. д. – всего около десятка различных документов. Неудивительно, что желающих заняться бумажной волокитой немного. Это не единственная проблема для АОН.

В мире принят уведомительный порядок полетов: уведомил диспетчерскую службу – и полетел. В России, для того чтобы вылететь на собственном самолете, как объяснил Александр Кутузов, начальник аэроклуба “Аэросоюз” (в прошлом – один из основателей легендарной пилотажной группы “Стрижи”), необходимо за день до вылета до 14.00 оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнив 18 пунктов документа. На следующий день за 2 часа до вылета запросить разрешение управления. Только в случае положительного ответа можно лететь, и не факт, что разрешат.

Что видно сверху?

Конечно, нельзя сравнивать потенциал России со странами Западной Европы и США. В России, как отметил Сергей Сабанин, руководитель проекта компании “Аэросоюз”, “сейчас создаются лишь возможности для формирования рынка. Рынок очень слаб, он только зарождается”. Но, по оценкам Министерства торговли США, в России к 2010 г. потребуется 8000 новых воздушных судов деловой и частной авиации.

Направлений для развития авиации общего назначения в России довольно много: обучение пилотированию, авиационный спорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, отдельно – большая перспективная отрасль деловой или бизнес-авиации.

На сегодняшний день достаточно активно развиваются обучение пилотированию и авиационный спорт. Бум бизнес-авиации никак не состоится, хотя выгодность таких полетов очевидна. Наиболее важный фактор – существенная экономия времени. Возможность летать вне расписания, использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы или элементарно подготовленные площадки (количество которых существенно превосходит число аэродромов для рейсовых самолетов и которые располагаются ближе к пользователю) – все это уменьшает время перелетов. Кроме того, нет необходимости тратить время на оформление и регистрацию билетов, ожидание багажа и проч. Второе важное удобство – возможность выбора прямого (без пересадки) маршрута до места назначения. Третий аспект, актуальный в последнее время, – безопасность полетов. Посторонних на борту не бывает.

В авиаклубе “Морава”, предлагающем деловые полеты, сравнивают время, необходимое для полета от Москвы до Саратова. На частной “Сессне” полет занимает 2 часа 35 минут, на Як-42 – 2 часа 55 минут, больше всего времени на самолетах авиалиний тратится на регистрацию и выход из самолета. Один из популярных маршрутов, как отмечают в клубе, – до озера Селигер. Самолет садится в 17 км от г. Осташкова просто на грунтовую полосу.

Есть еще одно направление развития АОН – авиатакси, роль которых будут играть вертолеты. В Москве об этом говорится давно. По сообщению “Интерфакса” от 18 января 2005 г., на разработку городской целевой программы развития авиатакси было выделено 27 млн руб. из московского бюджета. Головным исполнителем разработки программы и первоочередных мероприятий по ее реализации определена авиакомпания “Атлант-Союз” при непосредственном участии победителя конкурса на исследование рынка услуг авиатакси “Мосвнешинформа”. Планируется, что после разработки и утверждения программы для работы над проектом будет создано специальное акционерное общество. В ходе разработки программы предполагается выбрать оптимальные районы Московской области для строительства новых или модернизации уже существующих аэропортов для обслуживания авиатакси.

К сожалению, специалисты в авиации скептически относятся к проекту. Он действительно перспективен, но подход чиновников к вопросу не демонстрирует реальной заинтересованности в реализации проекта.

Непременным следствием развития авиации общего назначения является восстановление, обустройство и самих аэродромов, и сопутствующей инфраструктуры.

Кроме перечисленных выше направлений авиации для аэродромов есть и свои источники доходов, например содержание и обслуживание частных ЛА.

Аэродромные реалии

По сведениям специалистов, примерно в 95% случаев земля небольших аэродромов находится в собственности Российской Федерации, фактически – Минобороны РФ. Большинство из них являются аэродромами совместного использования и базирования: с какой-либо частью ВВС аэродром “делит” и аэроклуб. К примеру, в Калуге аэроклуб “Морава” базируется на аэродроме Калужского военного летного училища, формально и летчики – сотрудники “Морава”, и сами летательные аппараты относятся к училищу.

У РОСТО, по данным Сергея Соколова, более 70 аэродромов в России, из них около 10 – в Московской области. Собственные аэродромы находятся в Коломне, Серпухове, Егорьевске. Ступинский аэродром находится в федеральной собственности, а всю учебно-тренировочную работу на аэродроме проводит образовательное учреждение Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова РОСТО. Это достаточно распространенная ситуация. Иногда на одном аэродроме работает несколько аэроклубов.

Сегодня небольшие аэродромы, на которых базируется малая авиация, хотя и рентабельны, но их доходная часть минимальна. Впрочем, само их существование обязано исключительной преданности авиации самих сотрудников. Так, ни один из аэродромов РОСТО в сложный для авиации период не был закрыт.

Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова ведет деятельность на аэродромах Ступино, частично Дракино, Вязники (Владимирская обл.) и некоторых других. Авиатехника, по словам Владимира Горбунова, руководителя Центрального аэроклуба, в основном досталась еще от ДОСААФ СССР. Новые летательные аппараты покупают члены клуба, частные лица.

Государственное финансирование аэроклуба минимальное. Основной доход – обучение желающих пилотированию ЛА. Обучение на самолете Evro Star в клубе “Морава” на Калужском аэродроме обойдется ориентировочно в $6300 (42 летных часа, теоретический курс бесплатно), во 2-м Московском аэроклубе (Подольск) на Як-52 – около $8000 (42 летных часа, наземная подготовка – 63 часа).

“Основная расходная статья авиационных организаций, – говорит Владимир Горбунов, – авиа-ГСМ [горюче-смазочные материалы]. На них уходит примерно 50%. Поддержание аэродрома в действующем состоянии, оплата коммунальных расходов – еще около 15%. Плюс поддержание авиатехники и выплата зарплат”. В целом аэродромы малорентабельны. “Доходность – на уровне поддержания деятельности, – подтверждает Горбунов. – Просто это дает возможность нескольким десяткам человек заниматься любимым делом”.

Ознакомительные полеты не приносят клубу прибыли. “Стоимость ремонта вертолета, самолета выливается в тысячи долларов”, – объясняет Сергей Сабанин. Как и с автомобилями, профилактику ЛА надо делать регулярно, через определенное количество часов налета. “Налетали, потратили на ремонт, вышли в ноль”, – рассказывает он.

Перспективное направление для авиаклуба – продажа авиатехники частным лицам и последующее обслуживание. Так поступили в компании “Аэросюз”, которая является официальным дистрибьютором американской фирмы Robinson Helicopter, ежегодно продающей более 700 вертолетов. Для сравнения: российский завод Камова реализует не более 30 вертолетов в год. “Аэросоюз” также осуществил официальную сертификацию Robinson R44 в России. Теперь данный тип вертолета может летать в гражданской авиации. Стоимость вертолета Robinson R44 – около $450 000.

Аэродромы в области могли бы стать центром притяжения, полагает Владимир Горбунов. Для этого необходимо проводить там чемпионаты, шоу, они должны обрасти сопутствующей, в том числе и развлекательной, инфраструктурой: гостиницы, кафе, бассейн, детские площадки и т. п. Найти источник инвестиций в этом деле – не самое сложное, считает он. Сложнее оформить необходимые бумаги и соответствовать законодательству.

Похожего взгляда придерживаются и в компании “Аэросоюз”. Наиболее перспективным в ближайшее время, по мнению Сергея Сабанина, может стать спортивно-развлекательный центр с уникальным авиапредложением. Именно такой комплекс с рабочим названием “Аэропарк” компания готова реализовать в Сорочанах. В собственность там было приобретено 55 га земли. Разработанный проект включает аэродром, трансформируемую зону для проведения авиашоу, чемпионатов, коттеджи, гостиничный комплекс, оздоровительный комплекс, шоу-рум, выставочные павильоны, пейнтбольную площадку, футбольное поле, трассу off-road, крытый бассейн, теннисные корты, паркинг, детские площадки. Ориентировочный объем инвестиций – $30 млн. Инвесторы, по словам Сергея Сабанина, преимущественно российские. Но пул инвесторов еще до конца не сформирован.

В настоящее время ведется поиск подходящих участков на западе и юго-западе Подмосковья. К строительству “Аэропарка” компания не может приступить, пока не изменится позиция государства в отношении малой авиации и не появятся нормативные акты, узаконивающие деятельность АОН. “Мы готовы приступить к работе, – говорит Сабанин, – но не можем – не знаем, что нас ждет”.

Позиция чиновников, увы, не меняется. И это прекрасно видно на примере аэродрома “Мячково”. Предыстория такова: летом 2004 г. после двух аварий, произошедших с разницей в несколько недель, аэропорт был закрыт. Как рассказывал ранее в интервью “Газете.Ru” прокурор отдела Московской транспортной прокуратуры Никита Митин, первая проверка деятельности “Мячково” прошла еще в начале 2004 г. Тогда выяснилось, что он не соответствует ряду требований. Прокуратура вынесла представление директору ОАО “Мячковские авиационные услуги” (“МАУС”) Ивану Шарапову о необходимости устранения недостатков. А летом разбились два самолета – Zlin и Ли-2.

Вместе с тем тот же Никита Митин отмечал: “Многие претензии, которые сейчас звучат по отношению к авиаторам, в некоторой степени преувеличены. Кто лоббирует этот вопрос, мне трудно сказать. Одни хотели бы окончательно отдать “Мячково” под гоночную трассу, другие – использовать территорию под застройку элитного жилья”.

Большинство представителей малой авиации согласны, что закрытие “Мячково” – это демонстративный удар по АОН и Федерации любителей авиации. На базе аэродрома “Мячково” (с лета 2004 г. не действует) в 1993 г. было образовано открытое акционерное общество “Мячковские авиационные услуги”. С того же лета 2004 г. владельцем авиакомплекса “МАУС” является группа предприятий “ФИНПРОМКО”, которая приобрела 60% акций предприятия. Уровень первоначальных вложений составил более 100 млн руб.

До закрытия “Мячково” на его территории действовало 29 частных авиаклубов, входящих в Федерацию любителей авиации. Он стал базовым для ФЛА. По словам представителя ОАО “Мячковские авиационные услуги”, если в 1996 г. на аэродроме летательными аппаратами авиации общего назначения было совершено 10 500 взлетов и посадок, то только за первое полугодие 2004 г. – 27 000.

На сегодняшний день при закрытом аэродроме авиапредприятие несет расходы по выполнению обязательств перед бюджетами разных уровней, персоналом, по поддержанию инфраструктуры аэродрома на площади 128,5 га. Параллельно проводятся мероприятия по необходимой сертификации служб. Объем инвестиций на восстановление парка воздушных судов для производства аэрофотосъемки составляет от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч долларов. Все эти меры принимаются в рамках разработанной менеджментом программы по восстановлению и дальнейшему развитию “Мячковских авиационных услуг”. Перспективы связаны с реализацией на территории аэродрома коммерческих проектов по развитию деловой и малой авиации. Также будут созданы все условия для базирования и развития на территории аэродрома малой авиации.

“В России сейчас достаточно большой спрос на бизнес-рейсы гражданской авиации, – говорит Сергей Аникин, генеральный директор “Мячковских авиационных услуг”. – Количество рейсов увеличивается в среднем на 10–15% в год. Однако все равно спрос в России меньше, чем на Западе. И пока не существует четко выработанных законодательных нормативов в этом направлении”.

Предполагается, что аэрокомплекс должен быть высокого уровня. На Западе существует множество подобных примеров. Например, во Франции есть международный аэропорт деловой и малой авиации. Он оборудован новейшей башней надзора, пассажирским терминалом, объектами бизнес-авиации, большой парковкой и четырьмя ангарами.

Основной статьей доходов обновленного аэродрома может стать возобновление аэрофотосъемочных работ, востребованных госструктурами и крупными частными корпорациями. И сегодня, как сообщили в “Мячково”, прорабатывается проект создания новой авиакомпании. “Хотя раньше аэрофотосъемка была дотационным делом, аналитики полагают, что сейчас она может приносить существенную прибыль”, – уверен Сергей Аникин. Также аэропорт получает доходы за аэронавигационные работы с воздушными судами (взлет – посадка). Однако в настоящий момент основной задачей является открытие аэропорта.

Еще один перспективный проект – Аэродинамическая труба (стенд) – реализуют на базе аэродрома “Коробчеево” (г. Коломна). Разработка ведется с 1998 г. группой частных лиц, впоследствии создавших общественную организацию Общество технического совершенствования авиационных видов спорта “Вега”. Координаты этой компании “Ведомостям” найти не удалось. Но существование проекта подтвердили в Центральном аэроклубе им. Чкалова.

Аэродинамическая труба – это и аттракцион, и тренажер для парашютистов, на котором можно отрабатывать технику свободного падения. В мире подобных тренажеров немного. Самое большое количество (около 10) и мощность – в США, куда зимой ездят тренироваться российские спортсмены. Место – аэродром “Коробчеево” – было выбрано по историческим соображениям: генеральный конструктор выполнил здесь свои первые прыжки с парашютом.

Открыть аэродинамический стенд изначально планировалось весной этого года (на строительство требуется один год). Но, как отметил информированный источник в РОСТО, из-за бюрократических препон реализацию пришлось отложить еще на год. На сайте общества “Вега” указано, что “до 2003 г. проект не поддерживался сторонними организациями, что привело к задержке его реализации и увеличило сроки строительства”.

По мнению специалистов, проект будет востребован у российских спортсменов, любителей экстремальных развлечений и иностранных спортсменов. Цена подобных аттракционов в Европе высока, а в России она, как планируется, будет ниже.