ВЕКТОР


1000 абонентов в минуту

За I квартал 2007 г. в мире стало на 135 млн сотовых абонентов больше – 2,84 млрд человек, сообщило агентство “Прайм-ТАСС” со ссылкой на аналитиков The World Mobile. Нехитрый подсчет показывает: ежедневно сотовые операторы подключали к своим сетям примерно по 1,5 млн абонентов. А в течение года с апреля 2006 г. по апрель 2007 г. к сотовым сетям подключалось в среднем по 1000 человек в минуту. К концу этого года, по прогнозам The World Mobile, в мире будет уже 3,25 млрд сотовых абонентов – более 50% населения Земли, включая младенцев и стариков. Эти цифры впечатляют, но не стоит забывать: они весьма условные. Ведь операторы учитывают не самих абонентов, а sim-карты. А как долго sim-карта остается активной, во многом зависит от оператора. Некоторые (большинство европейских операторов и российский “Мегафон”) учитывают клиента, не пользующегося платными услугами, три месяца: все это время он считается абонентом. Другие не отключают молчунов по шесть месяцев (российские МТС и “Вымпелком”), а то и дольше (украинский Astelit). Кроме того, во многих странах люди пользуются услугами нескольких операторов одновременно, так что один и тот же человек может быть посчитан дважды, а то и трижды. В России, по данным ACM-Consulting, в конце мая использовалось 158,5 млн sim-карт – на 9% больше, чем в стране проживает людей. Реальный же уровень проникновения услуг сотовой связи в России, по оценке MForum Analytics, – чуть выше 60%. Если российский расклад в целом совпадает с общемировым, то и в мире сейчас не 2,84 млрд, а около 1,6 млрд сотовых абонентов. То есть “всего” четверть населения Земли.

Иностранцы локализуются

Строящимся в России заводам по производству иномарок не нужны российские компоненты – они тянут за собой привычных производителей комплектующих. Вчера руководство Volkswagen, который строит под Калугой автозавод стоимостью 370 млн евро мощностью 110 000–115 000 авто в год, встречалось с чиновниками Минпромэнерго. Немцы рассказали им о планах построить большой завод по выпуску комплектующих. Источник в автомобильной отрасли сообщил, что завод, на котором будет работать 700–800 человек, расположится на площади 65 000 кв. м и будет выпускать восемь видов продукции – детали интерьера и экстерьера, ходовую часть, сиденья, выхлопные системы и т. д. Начать строительство одна из “дочек” Volkswagen хочет уже в этом году – в ближайшее время стороны согласуют рабочий вариант договора и подпишут меморандум о строительстве завода в рамках режима промсборки.

Volksawagen – второй автопроизводитель, пообещавший привести за собой поставщиков автокомпонентов. Toyota Boshoku, поставщик сидений для японской Toyota, которая построит автозавод в Петербурге, уже подписала соглашение о промсборке весной этого года. Построить завод по производству резиновой и пластиковой окантовки стекол хочет и еще один поставщик Toyota – Asahi. В Петербурге же иностранцы будут выпускать глушители (Tenneco Automotive) и штамповку (Stadco) для Ford, а Renault хочет вместе с московским правительством организовать производство комплектующих в Москве.

Курс на Европу

В середине июля Евросоюз утвердит черный список авиакомпаний, которым будет запрещено летать в страны ЕС. Среди кандидатов – 10 отечественных перевозчиков, включая “Россию”, которая обслуживает самолет президента Владимира Путина для его зарубежных визитов. В ЕС, впрочем, уверяют, что президентский лайнер вне подозрения. Даже Турция, не входящая в ЕС, но очень туда стремящаяся, вот-вот запретит полеты чартерных Ил-86. Очень уж они шумные. Через полтора года после введения Евросоюзом жестких мер в отношении нарушителей безопасности полетов российские авиационные чиновники всерьез задумались над проблемой. В понедельник министр транспорта Игорь Левитин утвердил новые федеральные авиационные правила, которые не менялись со времен СССР. А вчера замруководителя Росавиации Геннадий Лощенов пообещал в скором времени ввести практику черных списков иностранных перевозчиков. К осени ведомство определит критерии, которые будут не менее жесткими, чем в Европе. Власти ЕС уже проинформированы. “Это не месть ЕС за ограничение полетов наших авиакомпаний, а стремление привести российскую нормативную базу в соответствие с международными стандартами [безопасности полетов]”, – уверяет Лощенов. Новые требования будут распространяться и на внутренние рейсы. Переход на евростандарты дорого обойдется нашим авиакомпаниям, в парке которых немало устаревших самолетов. Впрочем, у Росавиации и на это есть ответ. Лощенов не исключает, что черный список ЕС будет использован как экономический рычаг, который, ограничивая деятельность чужих перевозчиков на территории Европы, дает “зеленый” своим. Так что лучше потратиться на новые лайнеры, чем попасть в черный список и потерять рынок.