Последняя пятерка

Ту-154М неинтересны таким авиакомпаниям, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь» или «Вим-авиа», которые активно закупают иностранную авиатехнику или оформляют «опционы» на SuperJet-100, говорит Рыбак. Но маленькие авиакомпании могут ими заинтересоваться, добавляет он. А один из топ-менеджеров компании «Туполев» считает, что Ту-154М рано списывать со счетов: некоторые аэропорты России по техническим характеристикам не могут принимать Boeing и Airbus. Ту-154М будут эксплуатироваться на внутренних авиалиниях еще в течение 10–12 лет, считает собеседник «Ведомостей».

О прекращении выпуска Ту-154М в 2010 г. сообщил 10 июня в Запорожье на заседании межгосударственного координационного совещания по вопросам российско-украинского сотрудничества в области авиационного двигателестроения заместитель генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» Александр Гусев. Серийное производство этих самолетов началось в 1984 г.

Председатель совета директоров завода Игорь Гаривадский рассказал «Ведомостям», что за оставшееся время предприятие построит пять самолетов по уже заключенным контрактам. Сейчас достраиваются два самолета, которые будут переданы заказчикам – «российским госструктурам» до конца года. Дальнейшее производство Ту-154М нерентабельно – модель морально устарела, объяснил Гаривадский.

Последние два построенных «Авиакором» Ту-154М приобрели Федеральная служба безопасности (в 2006 г.) и правительство Самарской области (в 2007 г.), рассказал Гаривадский. По словам генерального директора консалтингового агентства Infomost Бориса Рыбака, Ту-154М может стоить от $13 млн («если собирают из комплектующих, оставшихся на предприятии с советских времен») до $20 млн («если строить из новых деталей»). Из каких комплектующих «Авиакор» соберет последние самолеты Ту-154М, Гаривадский не сказал. Для сравнения: каталожная цена SuperJet-100 корпорации «Сухой» (среднемагистрального, так же как и Ту-154М) – $28,9 млн.

«Новые Ту-154М могут быть выпущены только для государственных нужд, – считает гендиректор UTair Андрей Мартиросов. – Трудно представить, что кто-то из коммерческих эксплуатантов купит сейчас эти самолеты». Ту-154М расходует 5 т керосина в час и, чтобы окупить затраты, за рейс он должен перевозить 220–250 пассажиров при максимальной сейчас вместимости 160 человек, аргументирует Мартиросов.

Эксплуатация Ту-154М невыгодна при сегодняшней цене на авиатопливо, соглашается пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов. Стоимость керосина в цене билета на этот самолет составляет 60%, говорит он. Для сравнения: у Boeing-737 – 30%.

По словам Гаривадского, после окончания производства Ту-154М «Авиакор» продолжит их ремонт. «У нас нет прогнозов по количеству ежегодных ремонтов, но «Авиакор» останется основным центром техобслуживания», – сказал он. В 2007 г. на «Авиакоре» отремонтировано семь Ту-154М. По данным отчета за III квартал 2007 г., компания заработала на капитальных ремонтах этих самолетов 144,873 млн руб. Договоры на ремонт в 2007 г. были подписаны с авиакомпаниями «Словакия», «Авиаэнерго», «Киргизия», «Самара», «Брасс холдинг», «Джетти», «Якутия».

Рыбак уверен, что на ремонтные услуги «Авиакора» не будет «огромного спроса». По его словам, основные конкуренты «Авиакора» на этом рынке – Внуковский авиаремонтный завод, «который делает намного качественнее», и Минераловодский авиаремонтный завод, «который ремонтирует дешевле».

Кроме того, «Авиакор» занимается выпуском самолетов Ан-140, а также ремонтом, сервисным обслуживанием и поставкой запчастей к ним. Ранее Гаривадский говорил, что в 2007 г. построено два Ан-140 для авиакомпании «Якутия» и строится еще 18 самолетов (заказчиков он не назвал).