Кризис: Америка и ее GM
То, что хорошо для General Motors, хорошо для всей страны. Это якобы сказал в начале 1950-х гг. Чарльз Эрвин Уилсон, бывший глава GM – в то время самой крупной индустриальной компании на планете. Но даже если, как уверяют историки, газетчики его слова переврали, само изречение оказалось весьма живучим. И правда, судьба этого автомобильного конгломерата неразрывна с американской экономикой. И не только потому, что автомобильная промышленность, совместно с различными смежными индустриями и сферами обслуживания, до сих пор имеет крупный удельный вес в ВВП. Со дня своего основания ровно 100 лет назад GM росла параллельно с американской экономической мощью. После войны фирма прибрала к рукам немецкий Opel, затем приобрела такие марки, как Vauxhall и Saab, а также корейскую Daewoo. Еще недавно она владела долей в Subaru, Isuzu, Suzuki и Fiat.
В годы своего расцвета GM казалась неуязвимой – как, впрочем, и многие другие крупные конгломераты США. Автомобильный рынок был поделен между тремя китами Детройта, импортные же машины занимали незначительную нишу и в счет не шли. GM была настолько интегрирована, что владела отарами овец, из шерсти которых делались чехлы сидений. Корпорация сорилa деньгами, строилa небоскребы в Нью-Йорке и Детройте, платила профсоюзным рабочим великолепную зарплату и предоставляла соцобеспечение.
Эти славные времена позади. В начале июля акции GM упали ниже $11 – до самой низкой отметки за последние 53 года, т. е. аккурат с тех времен, когда Уилсон произнес свои незабываемые слова. Ее рыночная стоимость составляет лишь $6,5 млрд. Это 4% от стоимости японской Toyota. Стоит ли удивляться, что американская экономика в упадке? Июнь был самым тяжелым месяцем для Уолл-стрит со времен Великой депрессии. Индекс Dow Jones снизился за месяц на 10%.
Стоит ли также удивляться, что проблемы GM отражают проблемы американской экономики в целом? Индустрия США в основном неконкурентоспособна – так же как и машины GM, которые дороже и хуже, чем японские и корейские автомобили, не говоря уже о европейских.
Но это еще полбеды. Американская модель «дикого» капитализма глубоко несовременна, и ее отсталость вредит GM. Так, пенсии и медицинское обслуживание бывших рабочих повышают себестоимость каждого автомобиля, сделанного в Детройте, как минимум на $1000. Американский бизнес в целом не справляется с постоянно растущей стоимостью медицинской страховки для своих рабочих и служащих, но Вашингтон не способен создать даже минимальную систему общего медицинского страхования.
До поры до времени проблемы GM были не столь очевидны благодаря тому, что американское общество потребляло значительно больше, чем производило. Страна из года в год импортирует больше, чем экспортирует. Сегодня дефицит торгового баланса вырос до $800 млрд. Вся экономическая политика страны направлена на то, чтобы продолжать жить не по карману. Благодаря низким налогам бензин в США более чем в два раза дешевле, чем в среднем по Европе. Даже сегодня он стоит чуть больше $1 за литр. В начале века он стоил вообще 30–40 центов. Для GM, Ford и Chrysler это значило, что они могли продавать крайне прибыльные внедорожники, причем государство значительно ослабило обязательный стандарт среднего потребления бензина.
Само государство одалживает гигантские суммы за границей, используя резервный статус доллара и намеренно его ослабляя. Центральный банк США создавал все условия для получения легкодоступного, дешевого потребительского кредита – в частности, чтобы покупать автомобили типа Hummer, символа американских потребительских эксцессов. Подобная ситуация не могла продолжаться вечно. Для GM, как утверждают аналитики, конец уже не за горами. Означает ли это конец американской экономической гегемонии?
Правление Буша всколыхнуло беспрецедентную волну антиамериканизма в мире. Ослабление США приветствуется широкими кругами мировой общественности, в том числе и в России. Но, во-первых, слухи о появлении «многополярного» мира сильно преувеличены. В мире до сих пор нет альтернативы ни доллару, ни лидерству Вашингтона в создании и сохранении международной политической, финансовой и экономической системы.
А во-вторых, пути Америки и GM уже давно разошлись. Американская индустрия в кризисе с 1970-х гг. За это время легкой или тяжелой смертью умерли сталелитейная, химическая и прочие отрасли, производство и рабочие места перебазировались в Мексику, Юго-Восточную Азию и Китай. Автомобильная промышленность США дышит на ладан еще с тех пор, как японские фирмы захватили кусок рынка после первого нефтяного кризиса 35 лет назад.
Тем не менее США не только не сдали позиции по целому ряду экономических и научно-технических показателей, но и сумели увеличить разрыв с международными конкурентами. В высоких технологиях и в интернете до сих пор доминируют американские фирмы, с очень небольшой примесью иностранцев.
Производство ширпотреба сегодня гиблое дело. Это гонка за низкой себестоимостью и постоянно тающей маржей прибыли. Сегодняшний Китай это хорошо понимает и стремится в рекордные сроки перейти от индустрии к высоким технологиям, маркетингу, финансированию и генерации идей. Если Пекину это не удастся, в стране довольно скоро разразится кризис.
У GM есть выбор. Компания может перестроиться и использовать свою незаурядную маркетинговую структуру – через которую она худо-бедно продает 4 млн автомобилей только в США (в том числе машины, сделанные субподрядчиками, или даже марки китайских или японских производителей). Сегодня, при значительном превышении предложения над спросом, львиную долю прибыли получает тот, кто умеет продавать.
Другой вариант менее приятный. Компания может продолжать в том же духе и в результате прожить оставшуюся наличность и уйти в банкротство. Тем самым освободив место для более гибких и креативных игроков, которые будут двигать экономику США в XXI век и лечить ее от эксцессов прошлого.