Атака клонов

Первый громкий скандал вокруг китайских копий в Европе разразился в 2007 г., когда немецкий дистрибутор автоконцерна Shuanghuan – компания China Automobile привезла на престижный Франкфуртский автосалон внедорожник Shuanghuan CEO (SCEO), внешне похожий одновременно на BMW X5 и X3.

В конце июня 2008 г. BMW добилась через суд Мюнхена запрета на продажи в Европе SCEO. В России эта китайская модель официально не продается, поэтому «БМВ Русланд» не будет принимать мер по запрету ее реализации, сообщил сотрудник российского представительства BMW. Кроме того, в представительстве не считают этот автомобиль конкурентом BMW – продажи его ничтожны, а качество несравнимо с продукцией баварского концерна, добавил собеседник «Ведомостей». По данным Евгения Межова, руководителя китайского направления группы «Автомир», в России было продано всего 84 автомобиля под названием SCEO стоимостью около $30 000.

Но спор с BMW в Германии не закончен, уверяет Татьяна Подкатилова, маркетинг-менеджер холдинга China Automobile. Ее компания еще не получила решения суда по делу, а как только это произойдет, China Automobile подаст апелляцию на решение, которое считает несправедливым. «Суд, принявший решение в пользу BMW, даже не выслушал наши аргументы. Решение было принято судьей за полчаса на основе нескольких фотографий», – объясняет она. Возможно, продавец будет настаивать на повторном рассмотрении дела. Подкатилова рассказывает, что немецкие таможенники, также имеющие право запрещать ввоз в страну подделок, не признали SCEO копией и разрешили импортировать эту модель в Германию. А суды о нарушении авторских прав в Италии и Франции BMW проиграла, уверяет Подкатилова. По ее словам, лучше всего машина продается в Италии, где ее на местных предприятиях «готовят к европейскому рынку» – устанавливают более качественные сиденья в салоне, перебирают некоторые агрегаты. Цена SCEO в Европе – от 25 000 евро. China Automobile продолжает продавать ее и в Германии, пока не получено решение суда, но основные рынки модели – Россия, Азия и Африка, признает Подкатилова. По ее словам, итальянское подразделение холдинга продает SCEO уже почти два года, здесь было продано примерно 1500 машин. Продажи в Германии составили 350 машин.

Panda против Peri

Этим же летом суд итальянского Турина признал сходство малолитражки Great Wall Peri с Fiat Panda. Он обязал Great Wall Motors (GWM) выплатить в пользу Fiat штраф в 15 000 евро и 50000 евро с каждой машины, проданной в Европе. За первые три месяца 2008 г. в мире было продано 3000 Peri, из которых около 1000 – в России, на Ближнем Востоке и в Египте, а остальные – в Китае. В России официальные продажи Great Wall Peri начались только в июле и с тех пор было продано не более 30 автомобилей, уточнил Андрей Матвеев, руководитель отдела общественных связей компании «Ирито», дистрибутора GWM. Претензий со стороны Fiat и ее российского партнера – компании Sollers в «Ирито» не поступало, добавляет Матвеев. «Все интеллектуальные права на GW Peri принадлежат GWM», – заключает он.

В Fiat-Sollers после консультаций с Fiat пришли к выводу, что по российскому законодательству доказать нарушение авторских прав итальянского концерна не удастся, объясняет PR-менеджер предприятия Сергей Ильинский: «Но мы уверены, что потребители сами смогут сравнить качество и сделать выбор в нашу пользу». Разница в цене между GW Peri и Fiat Panda в России небольшая: первая стоит от 297 500 руб., а вторая – от 305 000 руб. В Китае цена Peri – $6429–8171.

Возможно, нежелание Fiat начинать новые судебные разбирательства связано с тем, что GWM продолжает борьбу за право продавать Peri. «Они боятся, что запуск Peri повредит продажам Fiat Panda, – процитировала представителя GWM газета Shanghai Daily. – Это несправедливое решение, единственная цель суда – защитить итальянскую автоотрасль». 21 июля 2008 г. народный суд города Шицзячжуан, столицы провинции Хэбэй, отклонил иск Fiat к китайскому автоконцерну о нарушении авторских прав, возложив на нее оплату судебных издержек GWM в размере 8,800 юаней ($1,285). Сама GWM в конце июля сообщила о намерении подать апелляцию на решение суда в Турине.

«За последнее десятилетие китайские автопроизводители смогли поднять качество автомобилей до уровня, на достижение которого у западных компаний ушло в несколько раз больше времени, – говорится в ответе GWM «Ведомостям». – Мы благодарим иностранных производителей за то, что получили от них марки, уже доведенные до совершенства, но это не главная причина нашего подъема».

Дипломатия по-японски

Чаще всего в китайских автомобилях можно найти техническое и дизайнерское сходство с продукцией Toyota. Ее платформы и дизайн использовала GWM, а сейчас производитель BYD в существенной степени заимствует внешний вид современных моделей Toyota (см. таблицу). При этом на Детройтском салоне модель BYD F3 стояла рядом с Toyota Corolla, что подчеркивало сходство. Но в суд японский автоконцерн не спешит. «Мы считаем, что использование технических и дизайнерских решений компании Toyota китайскими производителями может вводить потребителя в заблуждение, что в конечном итоге вредит нашему бренду. Решение этой проблемы Toyota ищет вместе с китайскими правительственными организациями», – рассказал сотрудник «Тойота мотор рус». Пока идет дискуссия, никаких мер в отношении китайских производителей Toyota принимать не будет, добавляет он. Toyota, очевидно, заняла прагматичную позицию – эти машины всего лишь копии, настолько уступающие ее собственным машинам в качестве, что не могут представлять никакой угрозы, считает Стенли Рут, партнер PricewaterhouseCoopers Russia (PwC).

BYD получила патенты на все свои модели, сказал «Ведомостям» Пол Линь, маркетинг-менеджер китайского концерна. «У нас сильная команда юристов, мы защищаем все свои патенты», – добавил он.

BYD, развивавшаяся как hi-tech-компания (по словам Линя, на нее приходится 30% мирового производства батарей для мобильных телефонов), выпускает автомобили всего пять лет, но очень быстро догоняет и корейцев, и японцев, утверждает Линь. Французские автопроизводители предложили миру свой дизайн, германские – свой, а китайские уже очень скоро покажут свой оригинальный дизайн, свое видение автомобиля. По словам Линя, с начала 2006 г. BYD продала в России 10 000 автомобилей (малогабаритный Flyer, седан F3 и хетчбэк F3-R). АЕБ за семь месяцев этого года оценивает продажи BYD в 3507 автомобилей: 3275 F3 и 232 F3-R.

Как они это делают

По словам Линя, чтобы получить сертификат, дающий возможность продавать машину в Китае, производитель должен представить чертежи автомобиля в государственное патентное агентство и автомобиль для испытаний: он должен пройти 50 000 км на полигоне и подвергнуться краш-тесту. По его словам, процесс сертификации занимает 3–4 месяца. (В России одобрение типа транспортного средства и сертификат можно получить за 1,5–3 месяца.) Автомобильные эксперты на условиях анонимности говорят, что таким образом клонирование автомобилей в Китае поставлено на поток: после того как вся информация об автомобиле собрана, государство в соответствии с принципами плановой экономики распределяет модели по китайским автозаводам. Но ни один из опрошенных «Ведомостями» экспертов не готов подписаться под этим утверждением – бесспорных фактов ни у кого нет. Автопроизводители из Поднебесной также отрицают существование подобной практики.

Конструкторские бюро автозаводов копируют модели собственными силами, приобретая автомобили у дилеров и разбирая их до винтика, уверен Игорь Моржаретто, заместитель главного редактора журнала «За рулем». Однако самые сложные узлы и агрегаты часто воспроизвести не получается. Например, Chery так и не смогла сделать полный привод у модели Tiggo, похожей на Toyota RAV4.

Китайский рынок сейчас становится одним из самых важных в мире для глобальных автопроизводителей, поэтому мало кто из них готов к конфликту с местными властями, поддерживающими автопром, объясняет Моржаретто. Он напоминает, что General Motors в 2004 г. пыталась начать в Китае судебное преследование автокомпании Chery, выпускающей почти полную копию малолитражки Daewoo (Chevrolet) Matiz – Chery QQ. Но потом концерн из Детройта, занимающий второе место по объему продаж на китайском рынке, решил не ссориться с местным производителем, к тому же принадлежащим государству, и отозвал иск. «По моим данным, в Китае европейские компании не выиграли ни одного суда о нарушении интеллектуальных прав», – добавляет Моржаретто.

Китайское правительство заявляет, что охраняет авторские права, а в китайском метро можно увидеть рядом агитку правительства о защите интеллектуальной собственности и рекламу машины-подделки, говорит инженер крупного западного автоконцерна, попросивший об анонимности. В России иностранные автоконцерны могли бы судиться за свои авторские права – для этого им необходимо получить патент на свои автомобили и доказывать в суде, что китайские аналоги являются полной копией, рассказывает Моржаретто. Но это будет нелегко – ведь на китайских машинах всегда хоть что-нибудь отличается от взятого за пример образца – например, фары. В любом случае разбирательство потребует времени и денег, поэтому, пока счет проданных копий идет в лучшем случае на сотни, глобальные автоконцерны не обращают внимания на китайские аналоги. Рынок иномарок за первое полугодие 2008 г. вырос на 47%, а самая продаваемая в России китайская марка – Chery просела на 47% до 9891 автомобиля из-за прекращения сборки в Калининграде седана Chery Amulet. За первые полгода было продано всего 48 Chery Sweet (QQ), тогда как продажи оригинала – Daewoo Matiz составили почти 27 000 машин. Продажи GWM составили 5400 автомобилей, увеличившись на 109%. Продажи BYD приблизились к 3000 единицам, а Lifan – к 2000. Из-за таможенных пошлин импортируемые из Китая автомобили в России уже не могут похвалиться такой низкой ценой, как на родине, говорит Межов из «Автомира».

Число претензий по нарушению авторских прав к китайским производителям снижается в том числе потому, что они все больше инвестируют в разработки, берут на работу дизайнеров из США, Кореи и Европы, в том числе этнических китайцев с опытом работы в лидирующих иностранных компаниях, таких как Ford или GM, добавляет Межов. «Автомир» продает китайские автомобили марки Lifan и Derways. «Перед тем как принять решение о дистрибуции китайской модели, мы оцениваем отношение к ней потребителя – будет ли она воспринята положительно или как некачественная подделка», – рассказывает он. Компания принимает во внимание и мнение производителей из других стран, которые могут посчитать эту машину похожей на свою, добавляет он. Поэтому пока «Автомир» не принял окончательного решения о дистрибуции одной из моделей Lifan – 320, в которой некоторые эксперты видят сходство с BMW Mini, продолжает Межов.

В России у дилеров могут быть проблемы с продажами китайских моделей, признанных судами незаконными копиями, считает консультант по автомобильному рынку Ernst & Young Иван Бончев. Если дилер выбирает долгосрочную стратегию развития, он не должен иметь дело с такими машинами.

Китайский автопром начал бурно развиваться менее 10 лет назад, а сейчас местные производители уже начинают переходить на собственные технологии, поэтому проблема клонов будет постепенно сходить на нет, уверен Бончев. Производители копий никогда не будут занимать значительную долю рынка, охотников завозить и продавать такие машины будет немного, а скоро они и вовсе исчезнут, резюмирует Рут из PwC.