Машина на всю жизнь

В Западной Европе государственная поддержка автомобильной отрасли в кризис приняла две формы, позволяющие избежать протекционизма, говорит Стенли Рут, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers: государственные займы автопроизводителям для разработки экологичных технологий и обеспечение соблюдения нового законодательства по охране окружающей среды и проекты по поощрению спроса, в рамках которых государство предусматривает платеж за сдачу в металлолом старых автомобилей и приобретение новых экологически более чистых машин.

1,5 млрд евро – покупателям

Одним из первых за антикризисное стимулирование спроса взялось французское правительство. Объявленный в декабре план стимулирования национальной экономики в размере 26 млрд евро предусматривает в том числе и повышение с 300 до 1000 евро бонуса для расстающихся с автомобилями старше 10 лет. При этом необходимо приобрести машину, которая выбрасывает углекислого газа менее 160 г/км.

В Германии после того, как правительство в конце января предложило субсидию в 2500 евро каждому, кто сдаст в металлолом машину старше девяти лет и купит новую, соответствующую стандарту «Евро-4», начался настоящий ажиотаж: к началу февраля за бонусом уже обратились 134 000 человек, т. е. почти 7000 человек в день. Один из дилеров Volkswagen в Берлине называет происходящее «настоящим бумом»: его продажи благодаря бонусу в феврале оказались почти втрое больше прошлогодних. Правительство Германии, по данным PwC, выделило на этот проект 1,5 млрд евро – это позволит субсидировать покупку 600 000 новых автомобилей. Уже в феврале продажи новых автомобилей в Германии выросли по сравнению с прошлогодними на 21%. По данным Германской ассоциации автопроизводителей (VDA), новых автомобилей немецкого производства в феврале было зарегистрировано на 9% больше (172 700 машин), а иностранных – больше на 48% (105 100 штук). «Таким образом, проект правительства Германии нацелен на поддержку всей отрасли, а не только немецких производителей», – говорит Рут.

Похожие программы уже ввели или готовят правительства Италии, Испании, Португалии, Голландии. Добралась мода на бонусы и до Восточной Европы: правительство Словакии обещает выплачивать до 1500 евро за покупку нового автомобиля взамен старого.

Будет ли эффект от таких мер долгосрочным? Во Франции, по данным WSJ, повышение продаж после введения бонусов в середине 1990-х было недолгим. Но в Италии, пишет WSJ со ссылкой на аналитиков Credit Suisse, продажи автомобилей остались на новых уровнях и после того, как выдача субсидий завершилась.

Рухлядь на колесах

В России, по оценке «Автостата», средний возраст автомобиля – 12 лет. При этом каждый второй (51%) ездящий по российским дорогам легковой автомобиль – старше 10 лет, а машины в возрасте до пяти лет составляют 26% автопарка. Минпромторг РФ оценивает долю легковых транспортных средств старше 10 лет в 48%, грузовиков – в 62%, автобусов – в 45%. «Средний возраст эксплуатируемых автомобилей остается одной из самых острых проблем. Вопрос обновления – краеугольный камень всех проектов развития автомобильной промышленности», – говорит директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. В Европе, по данным «Автостата», средний автомобиль моложе на 3,5 года, а доля десятилеток и более заслуженных машин – 32,4%. В США, по данным Минпромторга, средний возраст легковых автомобилей за последние 10 лет колебался в пределах 8–9 лет, в том числе за счет ежегодного выбытия старого парка на уровне 8%.

В России в 2007–2008 гг. продажи автомобилей росли рекордными темпами – увеличивался и автопарк: к началу 2008 г., по данным «Автостата», было зарегистрировано 29,4 млн автомобилей, годовой прирост составил 2,28 млн шт., или 8,4%. Ежегодный рост парка, по данным «Автостата», составляет 4–8%, и к 2012 г. агентство ожидает увеличения парка до 38–39 млн машин. «Многочисленный, порой изношенный до предела парк старых российских автомобилей планомерно заменяется на более современные модели российских и зарубежных марок», – пишут аналитики агентства. Пока средняя иномарка в России гораздо моложе отечественного автомобиля: 7,5 года (это близко к среднеевропейскому возрасту) против 12,5 года для Lada и 17 лет для всех остальных отечественных марок.

На учете в ГИБДД, по данным «Автостата», до сих пор стоит множество советских автомобилей, давно снятых с производства: например, 1,5 млн «Москвичей» и 800 000 «Запорожцев». Неудивительно: выбытие легкового автопарка, по оценке Минпромторга, не превышает 4–5% в год. Иван Бончев, эксперт по автопрому Ernst & Young, оценивает ежегодное выбытие в 3–4% от автопарка, Рут из PwC – не более чем в 4% (средний показатель развитых рынков – 6–7% ежегодно).

Но и такие показатели на фоне прошлых лет выглядят внушительно. Бончев вспоминает начало 2000-х: тогда выбытие не превышало и 2%. У россиян было недостаточно средств для замены старых автомобилей новыми, напоминает Рут. Аналитик ИФК «Метрополь» Михаил Пак приводит еще одну причину: активный рост продаж новых автомобилей происходил лишь в последние два-три года, рынок до сих пор не насыщен, поэтому и предложение более молодых автомобилей из вторых рук пока недостаточно для ускоренного выбытия.

К тому же в России до сих пор ни законодательно, ни технологически не решен вопрос утилизации автомобилей, выработавших ресурс, говорит Бончев. «Сегодня машину проще бросить, чем утилизировать», – говорится в последнем меморандуме комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, объединяющего все международные автоконцерны. Вопрос об утилизации, сказано в документе, пока только появляется на повестке дня, но «вскоре эта проблема станет острой, учитывая возраст и состояние существующего парка машин».

Без государственных дотаций переработка старых автомобилей является невыгодным бизнесом в России, особенно при текущих низких ценах на металлы, говорит Рут. А по существующему в России законодательству платить за утилизацию автомобиля некому, поэтому большое количество автомобилей заполоняют города и свалки, продолжает он.

Кто поможет обновлению?

Ускорение выбытия отслуживших свое машин было бы хорошим способом стимулировать спрос на автомобили, признает председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Может ли автоиндустрия рассчитывать, что чиновники займутся стимулированием ускорения выбытия в ближайшее время? «Если говорить откровенно, мы имеем этот вопрос в виду, но пока руки

до его серьезного решения не дошли», – признается Шишкарев. Минпромторг готовит ряд мер, которые будут способствовать обновлению парка, рассказывает Рахманов.

Это, например, поддержка конечного пользователя транспортного средства через развитие лизинга, дифференциация налоговой нагрузки на автомобили разных возрастов и экологических классов, введение изменений в механизм обязательного страхования автогражданской ответственности. «ОСАГО является единственным обязательным страховым платежом. Поэтому дифференциация тарифов ОСАГО для грузовых автомобилей старше 10 лет, например, может стать стимулом обновления парка», – уточняет Рахманов.

Разработка системы утилизации автомобилей, по словам Рахманова, – вопрос среднесрочной перспективы. Чтобы развести финансовую нагрузку во времени, министерство планирует сначала создать условия и систему утилизации, решив основные технические и юридические вопросы. А требования к производителям могут вступить в силу не раньше чем через 5–7 лет из-за обновления модельного ряда отечественных автомобилей. «Иначе мы получим технологический коллапс и резкое удорожание автомобилей вследствие внеплановой замены материалов», – предупреждает чиновник.

Шишкарев из Госдумы говорит, что в первую очередь выбытие стоит стимулировать для ускорения продаж отечественных машин. Но даже если бы юридическая и технологическая база для утилизации была создана уже сейчас, пришлось бы еще убедить потребителей утилизировать, например, Toyota 1999 г. в обмен на возможность приобрести новый отечественный автомобиль, говорит Пак из «Метрополя».

А пока со снижением уровня личного располагаемого дохода, ростом безработицы, сокращением доступности кредитов, падением потребительской уверенности покупатели сокращают затраты на дорогостоящие товары, в том числе и автомобили, считает Рут. «Поэтому в ближайшей перспективе средний возраст автопарка в России увеличивается, тем более что качество производимых автомобилей повышается, и вместе с ним растет срок эксплуатации транспортных средств», – говорит он. Если сохранится динамика продаж последних месяцев, автопарк будет стареть, а не молодеть, резюмирует Шишкарев.