Искусство побеждать: Детский сад – залог успеха

Владимир Воронин, президент ФСК «Лидер»:

Массовая застройка ближайшего Подмосковья, с одной стороны, помогает многим обитателям Москвы и других регионов улучшить жилищные условия, а с другой – усиливает нагрузку на транспортную, инженерную, социальную инфраструктуру региона, что неизбежно ухудшает качество жизни людей. Некоторые города Подмосковья уже, видимо, исчерпали себя. «Ведомости-Недвижимость» предложила столичным девелоперам, строящим жилье в области, обсудить эту проблему за круглым столом в феврале.

Алексей Добашин, гендиректор концерна «Крост»:

– В новых районах в Куркине, других объектах в МО дороги внутри кварталов заняты машинами. Функция склада машин во дворе делает невозможным существование двора. Но неправильно делать дороги шириной 7–8 м. У нас тогда будет наземная парковка во дворе. С другой стороны, под наземный паркинг надо отвести 1 га земли. На 1 га земли многоуважаемые мною девелоперы выдавливают по 15 000–20 000 кв. м квартир, а это $30–40 млн с 1 га. Холодный расчет: или паркинг строить, или получить дополнительную прибыль.

Детские сады и школы надо более жестко регламентировать в инвестконтрактах, четко формулируя взаимные обязательства. Школы и детские сады с 2011 г. должны проектироваться по новым нормативам. Изменения принципиальные: раньше школы были 4-этажными, сейчас – только 3-этажные. Детские сады были разрешены 3-этажные, сейчас – 2-этажные, добавились некоторые помещения. На 1000 жителей 140 мест в школе и 35–40 – в детском саду. Но прибыли достаточно, чтобы их строить.

Наличие детского садика увеличивает стоимость 1 кв. м в Московской области на 1000–2000 руб. Однозначную взаимосвязь выявить нельзя, но она существует.

Даромир Обуханич, гендиректор «ПИК-Подмосковье»:

– Если рынок есть, потребность есть – надо строить. Но кризис 2009 г. изменил менталитет всех участников рынка. После кризиса абсолютное большинство квартир экономкласса, в том числе в области, покупают для улучшения жилищных условий. Процент инвесторов, которые не обращают внимания, есть садик или нет, ничтожен. Это стимулирует застройщиков выдерживать логику развития всего микрорайона. Но и в Ново-Куркине, и в Мытищах у нас есть примеры, когда готовые стоянки в 100–200 м от дома стоят пустые. Люди бросают машины у дома. Сейчас выбирают жилье в первую очередь по цене, ни о каком машино-месте или гараже и не думают. Доля социальной нагрузки в стоимости жилья – это отдельный вопрос. Московская область в этом смысле регион уникальный. На застройщике лежит все: социальные объекты, магистральные сети, технические условия, а зачастую еще другие обременения. При комплексной застройке социальная инфраструктура – имеются в виду школы, садики – в среднем дает нагрузку около 5000–6000 руб. на 1 кв. м.

Филипп Третьяков, директор по маркетингу Galaxy Group:

– Есть спрос – есть миллионы квадратных метров, которыми застраиваются Москва и Подмосковье. Девелоперы не виноваты в том, что в Москве находится финансовый центр России, и в том, что здесь живет 10% населения страны. Сейчас людей нельзя никаким образом привязать к одному месту. Конечно, служебные квартиры – это интересно звучит, но с точки зрения экономики вряд ли оправдается. Так же как и «народные гаражи», которые стоят полупустыми. Человек голосует рублем. Он поставит машину третьим рядом возле дома и не будет тратить 600 000–700 000 руб. за машино-место, которые красиво согласовали между собой власть и девелопер. Ему ведь еще платить за ипотеку 25 лет. К сожалению, это все невозможно просчитать до конца. На мой взгляд, девелопер в современных условиях старается сделать максимум.

Повышенные обязательства

Владимир Киреенко, гендиректор ИСК «Сити – XXI век»:

– Наша компания с удовольствием строит социальные объекты, даже сверх нормы. И детские сады мы планируем заранее на большую вместительность. При встрече с местной администрацией нам скажут: «Дайте что-то городу, у нас очередь на пять лет вперед». И почему лишнюю 1000 кв. м не добавить детскому саду? Без социальной инфраструктуры не будет продаж. Покупатели уже не хотят видеть 2–3 башни в 40 этажей, рядом с которыми нет ничего. Если социальная инфраструктура отсутствует, цена может быть ниже на 20–25%. Для нас не стоит вопрос, построить по нормам или на 10–15% больше социальных объектов, это небольшие потери для экономики проектов. Сложность не в этом. Инвестиционная привлекательность тех или иных районов в Подмосковье оценивается в большей степени тем, насколько администрация готова идти навстречу.

Андрей Пучков, гендиректор Urban Group:

– Ширину внутриквартальных проездов нужно ограничивать. В противном случае все машины будут стоять там. Это психология нашего потребителя. Мы внимательно оцениваем транспортную доступность, это основной критерий выбора участка под застройку. Время в пути от платформы Сходня (там, где строится наш проект «Новосходненский») до Ленинградского вокзала – 30–40 минут, электрички ходят часто. Очевидно, что сегодняшний покупатель хочет жить комфортно. Детсады, школы становятся обязательным элементом инфраструктуры жилых комплексов. Но я не соглашусь с тем, что застройщики охотно строят дополнительные метры инфраструктуры. Это означает потерю продаваемых метров. Есть градостроительный норматив, его надо выполнять, это можно назвать социальной ответственностью. Но лишняя 1000 кв. м – значит дополнительные 50, 70, 100 мест в детском саду, а на каждого ребенка есть еще норматив территории. То есть участок детского сада будет уже не 50 соток, а 70. Если бы все застройщики выполняли градостроительные нормативы, это уже было бы большим достижением. Многие не выполняют. В эти два с лишним кризисных года колоссальное количество невыполненных обязательств, это факт. Наша компания выполняет, но повышенных обязательств не берем.

Иван Романов, управляющий директор группы ЛСР:

– Мы стараемся выбирать такие участки под застройку, где в пешеходной доступности есть железнодорожные станции, кто-то рассчитывает на легкий трамвай, его развитие анонсировано. Мы надеемся, что [губернатор Подмосковья Борис Громов и мэр Москвы Сергей Собянин] договорятся и какие-то изменения будут. Мы готовы помогать в решении транспортной проблемы, но что мы можем сделать, если нет встречных шагов? Неверно искать причины плохой транспортной доступности, обеспеченности детскими садами и школами в девелоперах. Девелоперы являются лишь катализаторами процесса. Они строят жилье. Мы же не рассуждаем: почему девелоперы не провели метро в этот микрорайон? Почему они не организовали там работу правоохранительных органов? И без того сейчас девелоперы берут на себя от безысходности несвойственные им функции: строят детские сады и школы за свой счет. Если бы государство предложило, пусть в течение 10 лет, возмещать затраты девелоперов на соцкультбыт за счет того, что местные муниципалитеты будут получать налоги, уже это было бы замечательно. Ушли бы из нашей себестоимости те самые 5000 руб. на 1 кв. м средней нагрузки. Кризис обнажил эту проблему. Не получая запланированных доходов, не имея возможности взять кредит, многие откладывали строительство социальных объектов. У нас контракт с частными владельцами земли, поэтому я не могу прийти к властям и сказать: «Постройте-ка мне школу». Мы реалисты, мы живем в той экономике, которая сейчас есть. В проекте «Южное Домодедово» на 325 000 кв. м, где будет проживать 10 000–12 000 человек, предусмотрено строительство детсадов, школ. Там экономика позволяет. Но позволит ли, если завтра будет еще один кризис и цена упадет вдвое? Если падение цен съест всю маржу девелопера и затронет его карман, он будет отказываться строить такие объекты, если помощи от государства не будет.

Без транспорта

Анна Шишкина, начальник управления маркетинга УК «Абсолют менеджмент»:

– Мы собираемся запустить проект по малоэтажной застройке в Подмосковье, и основным критерием для выбора участка является транспортная доступность для будущих покупателей. Одна из площадок – микрорайон «Павлино» в Ново-Косине, 3 км от Москвы, туда уже ходят маршрутки, автобусы до Выхина и др. Эта площадка у нас сейчас № 1 для малоэтажной застройки (до семи этажей). Проектируя много объектов в Московской области, мы осознаем, что значительно увеличиваем трафик. Для нас остро стоит вопрос по созданию рабочих мест, выделению определенных зон под бизнес. Как застройщик мы чувствуем потребность клиента в социальной инфраструктуре и готовы ее делать. У нас рядом два объекта: жилая застройка «Марусин луг» и бизнес-парк «Флагман». Но в бизнес-парке (склады, ритейл) есть рабочие места для синих воротничков с зарплатой до 80 000 руб. в месяц. А те объекты жилой инфраструктуры, которые мы обсуждаем, – они все-таки для белых воротничков: людей с высшим образованием и зарплатой от 80 000 до 140 000 руб. Жилье в Подмосковье выбирают люди, которые не обязаны постоянно присутствовать на работе. И не обязательно работать только в столице. Пример из моей практики: компания пять лет находилась в Москве, но переехала за МКАД именно потому, что гендиректор хотел быть поближе к своей даче. В кризис несколько крупных компаний переехали за МКАД. «Наше радио», например, сидит в БЦ «Гринвуд», 7 км по Новой Риге. Туда же переехала часть RDI.

Павел Кочережкин, заместитель гендиректора «ЮИТ Московия»:

– Качество и сроки реализации социальных объектов во многом определяются качеством диалога застройщика с органами местного самоуправления. Особенно в Московской области. От того, насколько обе стороны готовы взаимно уступать друг другу, утверждая условия инвестконтракта, зависит развитие социальной инфраструктуры будущего микрорайона. За последнее время это диалог стал более конструктивным. Главы подмосковных городов, которым пришлось побегать по замороженным стройкам, стали более трезво смотреть на вещи. В первую очередь это касается условий инвестконтракта (объемы жилья, объемы сетей и инфраструктурных объектов) и очередности возведения тех или иных объектов. При комплексном освоении микрорайонов часто объекты социальной инфраструктуры делятся между застройщиками в долях финансирования и строительства. Но в 2009 г. некоторые застройщики вообще прекратили строительную деятельность. В Балашихе наша компания столкнулась с тем, что другие компании свою часть [строительства] не финансируют. Администрация старается эти обязательства переложить на нас. Что касается транспортной доступности, то развитие технопарков в области и создание рабочих мест существенно разгрузят магистрали. Наша компания начала сейчас работать с девелопером, который реализовал уже один технопарк в Ногинске. У них сейчас около 3000 рабочих мест, они планируют это число удвоить. Нам выделили территорию под жилую застройку там же для служебного жилья. Это один из вариантов решения транспортных проблем.

Районы для объемов

– Всегда есть дефицит детских садов, школ. Бывает, ты свой микрорайон строишь, соседний еще не построен и тебе все равно впихнут в инвестконтракт детский сад и школу, рассчитанные еще и на соседей. По Балашихе [проект «Балашиха-сити»] у нас в контракте все 100% детских садов, которые нужны по нормам, в 2012 г. мы сдаем в эксплуатацию первый. Можно, конечно, и не строить, переносить эти объекты на вторую, пятую очередь. Но это сейчас невыгодно. Я читаю сообщения покупателей в Балашихе на форуме. [Они] поверили, что стройка не остановится, и основной вопрос – будет ли соцкультбыт. Будет. Если мы без этого первые 100 000 кв. м жилья построим, оставшиеся 300 000 кв. м никто покупать не будет. Либо цену надо выставлять по 40 000 руб. за 1 кв. м, либо выполнять свои обещания. Конкуренция большая, в той же Балашихе более 1 млн кв. м реально строится, а заявлено несколько миллионов. Московская область сама для себя угроза. Огромные конкурирующие объемы застройки – нужны ли они в таких количествах?

Ирина Кирсанова, директор по маркетингу «Пересвет-инвеста»:

– За 2010 г. в Москве предложение квартир в новостройках сократилось на 62%. В Подмосковье – на 18% увеличилось. Но нет тенденции перетекания спроса в область. Все-таки москвичи не готовы поменять прописку на подмосковную. Не согласна, что строить надо больше. Транспортная ситуация действительно очень тяжелая. Прежде чем строить много, надо понять перспективы развития этого места. Та же Балашиха – новостроек много, но добраться туда невозможно. Я недавно делала анализ территории вдоль Киевского, Боровского, Калужского шоссе. Там около 2 млн кв. м жилья заявлено. Как люди будут ездить каждый день в Москву и обратно, сложно сказать. Мы строим в Люберцах, Лыткарине, Дзержинском и понимаем: там, где хорошая транспортная доступность, есть не только автодороги, но и электрички, цена 1 кв. м вырастает. В Лыткарине сейчас нет железной дороги и покупают в основном местные жители. Но новый мэр [Евгений Серегин] понимает: чтобы развивать город, надо решать транспортную проблему. В советские времена там была железная дорога, и мэр сейчас решает вопрос о том, чтобы вернуть в город электрички. Мы три дома в Лыткарине построили и приняли решение строить там дальше.