Логистика: Не забывайте об исходящей логистике

И то же самое касается и кластеров. Volkswagen стала первой компанией, которая вошла в этот кластер, и еще есть одна шведская компания [Volvo Trucks]. Volkswagen выбрал этот кластер не потому, что он должен был стать автомобильным кластером, а по другим абсолютно причинам. Собственно, они сейчас всем довольны - и им нравится то, что происходит в Калужской области. Но что касается синергии с поставщиками, теперь они уже выбирают максимальную приближенность и к автопроизводителям, и к рынкам. Что касается новых кластеров, то, слыша о новых кластерах, начинаю сразу думать о логистике. Я сейчас говорю не о входящей логистике, а об исходящей логистике. Три-четыре года назад в Калуге вообще не было больших парковок для фур. Вот Volkswagen говорит: «Необходимо приезжать за 5 минут до назначенного времени, но не раньше и не позже». И тысячами и тысячами фуры кружили вокруг Калуги, потому что не было соответствующих парковок для фур. То же самое происходит в Москве. Сначала надо заняться базовыми вещами.

Решения по инвестициям в строительство производственного объекта в Калуге, в «Алабуге» или еще где-то зависят не только от инфраструктуры, а и от близости к рынку, от издержек выхода на рынок, издержек на безопасность и т. д. Но не только на основе этих показателей.

Мы все говорим о входящих потоках, но не говорим об исходящих потоках. Мы в России необходимая структура для того, чтобы поставлять продукт конечному потребителю, делать это эффективно, быстро и надежно. Чем и занимаются экспедиционные компании и логистические компании третьей стороны. STS уже 16 лет работает на рынке. Мы концентрируемся на том, чтобы снижать издержки наших клиентов, но издержки - это не единственная проблема, которая обсуждается на сегодняшней сессии.

Давайте поговорим о перегрузочных центрах. Представляете, вам необходимо перегрузить с железной дороги автомобиль на фуру, потом - на автовоз, перевезти к дилеру и т. д. Поэтому время поставки и время перегрузки тоже имеет отношение к цепочке поставки. И здесь еще надо смотреть с экономической точки зрения, а не только с экологической, потому что у вас сейчас все грузовики под «Евро-3» подогнаны, а средняя продолжительность эксплуатации фуры или автовоза - это пять лет. Если вы в тендере в каком-то начинаете принимать участие, то, опять же, все сводится к издержкам. Мы видим, что на рынок все большее и большее давление оказывается. И на автопром, в частности. Объемы не растут, мы пока кризисом это, конечно, не называем, но каждый крупный производитель автомобилей хочет снижать издержки.

В чем заключаются вызовы? Что касается терминалов, я в Москве на заседании совета по логистике обсуждал будущее логистической системы. Они там логистику двухэтажной дороги, мосты, развязки обсуждали. И вот у меня спросили: «Так чем же нам в первую очередь надо заниматься? В чем приоритет?» Я им сказал: «Ну хорошо, давайте обсуждать конечную инфраструктуру и развитие инфраструктуры - но вы, вообще, базовые вещи уже выполнили?» Они спросили: «А в чем базовые вещи заключаются?» Я говорю: «Ну, во-первых, выгнать всех парковщиков, которые по 150 руб. собирают со всех автомобилей, сделать так, чтобы с четырех полос с МКАД не съезжали все в одну». То есть это базовые вещи, которые, собственно, и обеспечивают функционирование транспортной системы.

Ну вот, например, фурам запрещен въезд на МКАД в течение дневного времени. Замечательная идея, огромное количество обсуждений велось, но никак она не реализуется. Потому что парковочных мест нет, уже тысячи и тысячи лицензий были выданы на проезд фурам в дневное время. То есть уже получается, что сама суть идеи подорвана.

Централизованные складские помещения. Хорошо, что кто-то об этом упомянул! В «Алабуге», кстати, в субботу президент Татарстана официально запустит проект строительства индустриального парка. А складов там нет. Никто не хочет инвестировать в это. И в «Алабуге» если посмотреть на грузооборот контейнеров, то там терминал используется как склад, потому что там нет соответствующих складских площадок. И это классическая проблема строительства инфраструктуры в России по сравнению с тем, что происходит в Германии, Польше или где-то еще. Потому что там инвестиции со стороны правительства идут операторам. [Здесь - нет] и поэтому здесь издержки такие большие и стоимость такая большая. И сейчас уже происходит в Елабуге следующее: там конкурируют уже существующие склады с теми складами, которые не построены в особой экономической зоне. Вот такая ситуация складывается. И если особая экономическая зона хотя бы минимально гарантирует строительство логистической инфраструктуры, для маленьких компаний в индустриальном парке необходимо обеспечить складские площади.

Плюс в этих особых экономических зонах отсутствуют площадки свободной торговли. В Китае, в Германии, да не важно, в какой ты стране, есть зона свободной торговли, порты свободной торговли и т. д. В моей прошлой жизни у нас была зона свободной торговли, и даже под Санкт-Петербургом у нас была такая зона, было письмо особое от таможенной службы. Любой клиент, который продает дорогую продукцию, хочет обладать складскими помещениями. И Россия может использоваться как перевалочный пункт для продукции, которая везется не только на Украину и в Белоруссию, но и в Европу. А если здесь у вас сейчас нет зон свободной торговли?

Что касается железной дороги. Да, конечно, даже если у вас стоимость больше, можно все перевести на железнодорожный транспорт. Но, опять же, не каждая железнодорожная станция находится в непосредственной близости, поэтому надо сначала довезти до станции на фуре, потом перегрузить в вагон, а потом обратно. И не все могут себе позволить все эти перегрузочные затраты.

Автопроизводители и автопром: склады для запчастей где в основном? Это Москва, Санкт-Петербург, потому что на них приходится 80% рынка. Нет никаких спутниковых складов. Задумайтесь о стоимости быстрой поставки. У Mercedes-Benz была пара случаев, когда они в течение 30 дней не могли поставить запчасти - и люди вообще им возвращали машины, которые стоили огромных денег.

Когда мы приезжали на завод под Калининградом, опять же, столкнулись с проблемой логистики, потому что территория была небольшая, мы посмотрели, что творится на станции, каким образом там происходит, своевременно ли, погрузка. Все думают о входящей логистике, а об исходящей логистике, какие объемы [производства] будут, не думает никто. Если у вас двухполосная дорога идет из Калуги в Москву и одно ДТП происходит, а зимой это часто происходит, шоссе встает: остается одна полоса, а там тысячи фур идут.

Кластеры - это хорошо, потому что и синергия обеспечивается, и инфраструктура построена. Но не забывайте о логистике, я сейчас говорю об исходящей логистике.