Логистика: Соединили Европу с Дальним Востоком
Вопрос из зала
Какой у вас сейчас объем перевозок на Подольск и какой вы гипотетически можете обеспечить на Калугу? Арунас Янкаускас: Сегодня на Подольск мы везем каждую вторую неделю по полному поезду, а когда не набираем, есть группа из 15-20 вагонов, т. е. неделя - полный, неделя - неполный поезд, потому что Подольск - это всего лишь год, как мы начали везти. По сути, ограничение - только временной график. У нас на Подольск согласована нитка каждый день, т. е. мы можем отправлять поезд хоть каждый день. Это, конечно, утопия на ближайшее время, но мы гибкие, мы можем - понедельник, вторник, среда. По процедуре мы стараемся поезд отправлять в пятницу, он идет до Подольска, в воскресенье он приходит, выгружается в зоне СВХ, в понедельник уже клиент делает растаможку, и вечером или во вторник мы уже разгрузим. Аналогичную процедуру мы обсуждаем и здесь. Когда запретили до такого-то времени въезжать на МКАД, днем и т. д. - это подстегнуло [компании и чиновников] искать новые логистические решения. Но я это называю «решениями после», потому что проблемы уже создались. Калужский регион имеет стратегию, которая идет параллельно, нога в ногу с развитием кластеров промышленных, автопрома. После визита на площадки Freight Village Kaluga я могу сказать, что они готовы, хоть завтра можно грузы отправлять. Вот это уже делается «не после», а сразу и все.
AAA Intermodal
Транспортно-логистическая компания. Основана в 2011 г. Занимается доставкой контейнеров, в том числе по железной дороге (контейнерный поезд «Меркурий» на маршруте Клайпеда - Москва). Совладельцы: Arijus (50%), Forbela (50%). Выручка в 2012 г. - 31,5 млн евро, чистая прибыль - 1,7 млн евро.
Реплики
Йозеф Поклемба: Я бы еще добавил по поводу этих поездов. Это не только экономия и экология. Я могу сказать из опыта Volkswagen, что, когда мы начинали с поездами, поезд из Европы шел около семи дней. Сегодня - пять дней от загрузки в Германии или Чехии, по сравнению с грузовиками это уже то же самое. Но какие здесь дороги зимой? А летом температурные перерывы, и проблемы в Беларуси, и так дальше. Это значит: сегодня поезд для нас как транспортное средство лучше, чем грузовик. Надежда Мартынова: Как и мой коллега из Клайпеды, я тоже когда думаю о 80 контейнерах в нашем поезде, то понимаю, что это всего лишь контейнеры, зато 80 мужей остались в своих домах!
Наша компания занимается организацией контейнерных поездов, началась работа не c России, а с поезда, который существует уже с 2003 г. и называется «Викинг»: он соединяет Клайпедский порт через Беларусь - Украину с портом Одесса - Ильичевск. В начале 2003 г. было всего лишь пара сотен контейнеров, из года в год их количество наращивается, и в прошлом году уже 56 000 контейнеров перевезено только на контейнерном поезде.
Россия для нас началась после Украины с московских поставок. [Вскоре] мы начали страдать, отправляя по вагону нашим клиентам, когда контейнеры застревали на неделю, на две в Московском узле, когда завезти на терминал внутри МКАД становилось все тяжелее... Мы поняли, что нужно переходить и здесь на контейнерный поезд. Объехали ряд терминалов, остановились на Подольске - это хороший терминал, развитый. Почему на нем остановились? Потому что там нашли партнеров, с кем работали, - это «Русская тройка», имеющая поезда с Дальнего Востока. И так мы соединили, скажем, Европу с Дальним Востоком. То есть поезд приходит из Клайпеды в Москву, Подольск. Если это транзит или на внутренний регион, он в Москве растаможился через Центр электронного декларирования, перепрыгивает на платформу «Русской тройки» и достигает точки назначения.
Говорят, что отправку поездом стоит делать, если расстояние перевозки от 1000 км. В Литве мы имеем поезд, который работает и конкурирует на дистанции 300 км: каждый день отправляется из Клайпеды в Вильнюс. То есть из порта ежедневно выходит поезд вместо 50 фур-траков, потому что у нас есть одна дорога в порт через всю Литву, это хороший автобан - но зачем литовских потребителей снабжать фурами, когда можно в столицу поставить поездом и не создавать дополнительный трафик?
Когда мы говорим со многими российскими потребителями - импортерами, экспортерами, - они все знают пару прибалтийских портов, но зачастую забывают про Клайпеду. А в Клайпеде грузооборот контейнеров обгоняет другие порты, и мы очень сильно конкурируем, что хорошо для российских потребителей. Наши ставки - они бьются доллар в доллар, евро в евро. Что это означает? Что российский потребитель, импортер - экспортер, получает всегда самую конкурентную ставку. Если он едет через один порт, ставка может чуть-чуть подниматься, как-то играть. Если он разделил потоки на два, на три, отдает в неделю туда контейнер, туда - два, туда - 50, он знает, какая цена где есть, всегда может прижимать одного провайдера или второго. И мы выживаем на объеме, на таком, скажем, минимальном заработке. Но когда есть объем, ты делаешь и конкурентную ставку для импортера - и, с другой стороны, ты подстегиваешь другие портовые структуры, железные дороги не увеличивать свои аппетиты.
Почему вдруг возникла идея контейнерного поезда на Калугу? Как я говорил, мы сделали поезд на Подольск. В прошлом году администрация Калужской области во главе с губернатором приехали [в Литву] и сделали красивую, обширную, просто шикарную презентацию Калужской области, всех кластеров, возможностей. И это стало таким стимулом: почему мы не общаемся и не проявляем инициативу? Рассчитали, обсудили, сделали тарифные ставки, встретились с Freight Village Kaluga, посмотрели, увидели, что все прекрасно. Контейнерный поезд Клайпеда - Freight Village Kaluga - это надежный транспортный вектор. Клайпеда никогда не замерзает. Иногда мы фрахтуем суда на ту же Ригу или Таллин, в 2011 г. 11 февраля мы имели «Панамакс» с 60 000 т зерна, который стоял у нас в рижском порту три недели. Стоимость судна была тогда $45 000 в сутки. Это можно представить, какие расходы, когда порт замерз и ты не можешь зайти или выйти! В Клайпеду тогда хлынул поток из тех, кто мог свернуть, и они переместились к нам. То есть иногда мы ходим в церковь и молимся, чтобы была более суровая зима: тогда у нас зимой появляется больше груза (смеется).
Мы, как импортеры - экспортеры, внутри России видим машину, которая пришла, водителя, который привез, но мы не видим то качество жизни, которой они живут на границах. Туалетов, душевых нет, они живут по двое-трое суток, идут с нуждами куда-то за колесо или в лес - и все это показывает, что мы не готовы. Я говорю «мы», так как грузы идут через разные приграничные прибалтийские страны. Это тяжело принимать, когда так достается какой-либо продукт. Поэтому хочется, чтобы продукт, сборка чего-либо, производство чего-либо проводились более цивилизованным способом.
С другой стороны, смотрим на транспортные коллапсы, смотрим на ситуацию, которая сложилась у соседки Калуги - Москвы. Мы просто должны были выйти из нее за город.
Я не говорю, что всем нужно перепрыгивать на поезд. Всем не нужно. Но когда есть векторные поставки из точки А в точку Б и все это идет одним потоком и сотнями машин, то можно запросто перепрыгнуть на поезд, что и сделал Volkswagen. Я рад, что люди с 2010 г. по сегодняшний день переместились до 80 или 90% на контейнерный поезд. Это хороший пример. Хорошим примерам зачастую идут и подражают другие конкуренты, что тоже может быть как образование базы для Freight Village Kaluga или организации поезда.
Мы живем в одном мире, все читаем иногда с улыбкой, с ухмылкой, когда кто-то говорит про экологию, про мусор за забором... Но это наше качество жизни! Калужский регион идет семимильными шагами вперед, грузовая база будет расти. И дай бог всем индустриальным паркам усилий, чтобы все это шло вверх. Поэтому поездная составляющая будет снижать СО2 в нашей окружающей среде, потому что это почти в 3,5 раза меньше тонн на 1 км или контейнер на 1 км по сравнению с авто.