Автодороги: Семь бед - один проект

По данным World Bank, плотность дорожной сети в России в два с лишним раза ниже, чем в сопоставимой по природным условиям Канаде - 6,4 км против 14,1 км на 100 кв. км.

Несмотря на довольно скромные результаты первых опытов ТЦА, российские инвесторы рады и этому. «Реальную стоимость строительства можно оценить, лишь когда будут проведены необходимые изыскания, до этого мы оперируем лишь некими крайними понятиями: пол - потолок, - говорит вице-президент Газпромбанка Олег Костин. - И банк, еще не победив в конкурсе, рискует этими затратами - чтобы в итоге попасть хотя бы в 15% отклонения от реальной стоимости проекта, а не в 30%. И, естественно, закладывает эти риски в свою цену». Сейчас издержки по аудиту предпроектной документации берет на себя заказчик - а в итоге он же экономит, так как финансирование обходится дешевле, считает Костин.

Протяженность дорожной сети в России с 1991 по 2005 г. практически не менялась, оставаясь на уровне менее 900 000 км. На этом фоне то, что произошло за последние годы, можно считать радикальным прорывом: к концу 2011 г. сеть дорог выросла более чем на 20% до 1,1 млн км, а объем грузоперевозок увеличился со 194 млн до 248 млн тонно-километров. К концу же 2013 г. российская дорожная сеть достигла, по данным Минтранса, 1,3 млн км.

Однако это не сравнимо, например, с показателями других стран BRIC: у Индии и Китая дорожные сети прирастают на добрую сотню тысяч километров в год и уже стали длиннее 4 млн км каждая, хотя средств у той же Индии никак не больше, чем у России. Даже у относительно скромно выглядящей по этому показателю Бразилии протяженность дорог превышает 1,5 млн км при вдвое меньшей территории. То есть страна, которой дороги необходимы как воздух, отстает по этому параметру даже от сравнительно слабых экономик.

По асфальту лучше, чем по рельсам

Несмотря на относительную неразвитость дорожной сети, российский автотранспорт не только успешно конкурирует с железной дорогой, но и зачастую ее обыгрывает. «Темпы роста этого рынка и развитие конкуренции приводят к тому, что постепенно часть грузовой базы, которую раньше перевозили железные дороги, уходит на автомобили как наиболее эффективный формат доставки грузов «от двери до двери», - отмечает министр транспорта РФ Максим Соколов.

По оценкам партнера и управляющего директора московского офиса The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, эффективность автомобильных перевозок «схлопывается» в зависимости от типа контейнера на расстояниях от 600 до 1500 км, во всем мире порогом дальности перевозки грузов автотранспортом считается 800 км, а в Европе сейчас ставится цель снизить его до 300 км. Но в России, по его словам, никого не удивляет расстояние в 2500 км. «Есть совершенно экзотические диспропорции, когда мы возим строительные грузы на автомобилях, чего не делают самые что ни на есть автомобильные державы в мире, с гораздо лучшей дорожной сетью, чем у нас», - согласен с ним директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Спрос на дороги в России высок и не удовлетворен. «Сейчас фуры с высоколиквидным грузом ходят до Москвы даже из Владивостока: для них очень важна доставка ритмично и «от двери до двери». А вагон подать за четыре часа под загрузку невозможно, железная дорога работает по расписанию плюс, если у клиента нет подъездных путей, возникает проблема дополнительной перевалки грузов, - говорит коммерческий директор по России компании Gefco Никита Пушкарев. - Да, должен быть баланс между развитием железных и автомобильных дорог, но у нас есть регионы, где дорог вообще нет, никаких. И надо сначала решить вопрос с доступностью территории хотя бы автомобильным транспортом».

Страна несходящегося бюджета

В России бюджеты строительства автодорог часто в несколько раз больше, чем у аналогичных в других странах. Один из знаменитых примеров - московское Четвертое транспортное кольцо, стоимость 1 км первой очереди которого превышала $0,5 млрд, из-за чего в конце концов проект был прекращен.

В прошлогодней справке Минтранса поясняется, что у нас бюджет проекта автодороги формируется совсем по другим правилам, нежели в других странах. Например, в него включаются затраты на подготовку территорий (в том числе выкуп земель), составляющие от 10 до 45% всей стоимости. И с учетом разницы в строительных нормативах средняя цена 1 км полосы движения в России без НДС составляет всего 41 млн руб. - практически столько же, сколько и в сопоставимой по климату Финляндии, и вдвое меньше, чем в Канаде, следует из документа. Правда, этого нельзя сказать о минимальной стоимости российского километра в 30,5 млн руб. - он хотя вдвое дешевле канадского, но уже на 38% дороже финского. В Минтрансе это объясняют (опять парадокс) логистическими издержками: если в Европе стройматериалы для дороги везут максимум за 40 км, то при строительстве, например, дороги Чита - Хабаровск битум пришлось доставлять за 1500 км.

Однако в справке не указан принцип отбора объектов для сравнения, а также никак не упомянуто качество работ, которое определяется сроком эксплуатации дороги и ежегодными затратами на ремонт. Тут еще стоит вспомнить заявление Дмитрия Медведева, в бытность президентом России возмущавшегося «двадцатикратной, тридцатикратной» разницей в стоимости строительства дорог «у нас и у них».

Предполагалось, что эти споры разрешит технический ценовой аудит (ТЦА). Недавно эту процедуру прошла предпроектная документация первой очереди Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Строительство участка длиной 49,5 км предварительно оценивалось заказчиком, госкомпанией «Автодор», в 52,4 млрд руб., при этом ранее сообщалось, что на выкуп земель и подготовку территории заказчик намерен потратить менее 15% бюджета проекта, т. е. без его учета цена за 1 км полосы получалась 95,3 млн руб. - на треть больше максимума, указанного в справке Минтранса.

Тендер на проведение аудита выиграл «Сетек инжиниринг» - российское подразделение французской Setec. Аудиторы выдали немало полезных рекомендаций - по их оценке, затраты на страховку можно сократить с 1 до 0,2-0,25%, межремонтные сроки можно увеличить с четырех до шести лет, а перерыв между капремонтами - с 12 до 18 лет. Предполагаемый эксплуатационный платеж может быть сокращен на 3,4%. В то же время цены на многие стройматериалы оказались занижены, так что в итоге общие затраты могут даже вырасти на 5%, т. е. на 2,6 млрд руб. Стартовая цена осталась прежней и по итогам конкурса принципиально не изменилась: победитель - компания «Стройгазконсалтинг» - берется построить дорогу за 48,9 млрд руб., эксплуатационный платеж составит 5,8 млрд руб. в год.

«Мы знаем, что коррупционная составляющая имеет место в цене многих российских дорожных проектов. Можно верить или не верить заключению Setec, но это известная международная компания и они, конечно, не стали бы закладывать в смету взятки, - считает старший юрист Herbert Smith Freehills Роман Чураков. - Однако у Setec было очень мало времени - всего месяц. Так что их отчет, скорее всего, содержит огромное количество оговорок: если бы им дали полгода, возможно, они сочли бы часть цены завышенной».

Гладко было на бумаге

Ощутимого снижения цен от введения одного ТЦА ожидать бессмысленно. Такие же надежды в свое время связывали с конкурсной процедурой, но они не оправдались. «Государственно-частное партнерство на конкурсной основе может стать рецептом снижения цен, поскольку оплата производится только за конечный результат и при соблюдении сроков. Но только при условии высокой конкуренции за проекты. Поэтому расширение круга претендентов на проекты ГЧП должно стать приоритетным направлением работы. В России ситуация осложняется тем, что таких претендентов (финансовых и строительных организаций) реально немного, а финансировать проекты могут лишь 3-4 банка», - полагает партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и группы реструктуризации Александр Ерофеев. «Нет рынка строительных подрядных организаций - каждым этапом проекта занимаются разные фирмы: проектировщик хочет раздуть смету, а потом строитель ищет недостатки в проекте, чтобы повысить рентабельность, а потом эксплуатант объясняет, почему все плохо и надо еще денег, - согласен с ним Костин. - По 85% проектов заказчиком выступает государство, и в итоге мы получаем не то, что проектировалось, и за другие деньги: лишь 35% всех дорог соответствует нормативам, и основную часть доходного бюджета приходится тратить на ремонт и поддержание того, что есть, а не на новое строительство».

Важна и конкуренция среди самих аудиторов. «Сейчас предусмотрено, что должен быть контроль обоснованности ценообразования, но не указано, что этим должен заниматься независимый консультант с именем, - говорит Чураков из Herbert Smith Freehills. - Коррупционная составляющая очень глубоко спрятана: сами инвесторы не заинтересованы в снижении цены, госзаказчик будет заинтересован в том, чтобы ниже платить, только когда его к этому обяжет закон и контроль, а аудитор подтвердит любую сумму, чтобы не поссориться с заказчиком, - так что нужна еще и гарантия продолжения работы аудитора вне зависимости от его решения по конкретному проекту». В итоге, по его мнению, со временем должна сформироваться база показателей и тестов, позволяющая более четко определять цены.

Введение ТЦА позволяет несколько снизить риски, но стоимость финансирования в России остается очень высокой для таких проектов. «Банки закладывают в стоимость все возможные риски: с учетом общей ситуации на финансовых рынках, высокой стоимости фондирования, отсутствия инструментов хеджирования валютных рисков на такие сроки, а также истории успешного осуществления подобных проектов,- говорит Ерофеев. - А инвестор вынужден учитывать в цене риск того, что проект не дойдет до эксплуатационной стадии: если источники финансирования самого строительства известны, то, насколько будут обеспечены бюджетом эксплуатационные платежи, заранее неизвестно».

Не учтено

Остается и главная проблема: сейчас стоимость проекта зачастую вырастает в несколько раз уже после начала строительства. «У нас абсолютно непрозрачный и неправильный процесс выдачи участков под строительство - участок выделяется дольше, чем стройка. Непонятна процедура изъятия, это болезненный процесс, и мы включаем стоимость изъятия в цену проекта, хотя можно накладывать сервитуты - не изымать землю, а платить практически аренду, - говорит Костин. - С советских времен непонятная система строительных нормативов: они ежегодно меняются на основании новых коэффициентов, но к жизни не имеют отношения, в итоге песок и щебень обходятся дороже, чем в проекте, и подрядчик отбивает эти затраты за счет оборудования».

Наконец, строительство может в любую минуту остановиться и нередко бывает, что даже выделенный бюджет не удается освоить в срок. «Элементарная ситуация - попался неучтенный в проекте кабель, питающий социально значимый объект. Рубить нельзя, можно только переложить, сделать это можно только с согласия собственника, который платить за это не хочет - а в проекте средства на это не предусмотрены. И строительство встает, - продолжает Костин. - То есть муниципалитеты должны вести базу строительных ограничений, но реально ее не существует - в итоге на трассе встречаются не только неучтенные кабели, но и нефтепроводы, и аэропорты».