Анализ рынка

Ключевое условие существования в стране конкурентного авиапрома – наличие современных производителей комплектующих. Для этого не только государство должно стимулировать крупные госкомпании, а сами госкомпании должны перестроиться

Авиационная промышленность в России – ключевая отрасль машиностроения, успешное развитие которой может вытянуть за собой ряд смежных отраслей. Однако сейчас авиапром не может решить эту задачу. Успешно конкурировать с глобальными компаниями российские производители тоже не в силах, а реализация программ импортозамещения не станет панацеей. Ключевые условия для создания конкурентоспособного авиапрома – переосмысление подхода работы с поставщиками со стороны отечественных финалистов (ПАО «ОАК» и ОАО «Вертолеты России») и эффективная поддержка со стороны государства.

Препятствия для поставщиков

Сейчас на пути развития поставщиков авиапрома стоят три основных препятствия. Во-первых, малый размер и высокая волатильность внутреннего рынка, особенно в гражданском сегменте, тормозящие привлечение инвестиций и не позволяющие выйти на приемлемый масштаб деятельности. Во-вторых, неразвитость самих поставщиков: большинство из них не соответствуют базовым требованиям заказчиков на мировом рынке, характеризуются неэффективной моделью управления и дефицитом ключевых компетенций. В-третьих, системные проблемы экономики и госрегулирования авиастроения в России: дорогие кредиты; ценообразование в области гособоронзаказа, стимулирующее сохранение устаревших вертикально-интегрированных индустриальных моделей полного цикла; фокус на поддержке крупных госкомпаний при недостаточном внимании к частным поставщикам 2–4-го уровней.

Цель – интеграция в мировой рынок

Для решения этих проблем, согласно нашему исследованию российского рынка и мирового опыта, игрокам рынка нужно действовать в двух основных направлениях.

Первое – ориентироваться на экспорт, а не на импортозамещение (которое должно рассматриваться только как плацдарм для обкатки наших продуктов). Главной целью должна стать интеграция в мировой рынок; без него мы в условиях ограниченного рынка России обречены на неконкурентоспособность.

Особенно привлекательны возможности, связанные с устойчивым мировым ростом спроса на гражданские воздушные суда. По прогнозам корпорации Boeing, к 2033 г. мировые пассажироперевозки вырастут более чем вдвое.

Второе – принятие на себя интегрированными структурами финалистов и поставщиками первого уровня (ОАО «ОДК», ОАО «КРЭТ», ОАО «Технодинамика») проактивной роли в создании и развитии поставщиков. Они должны стать инициаторами этого процесса, обеспечив стабильный спрос, софинансирование, обучение для своих поставщиков.

Не та модель

Чтобы в условиях глобализации конкурировать с мировыми лидерами в производстве воздушных судов, двигателей, авионики или агрегатов, государственные интегрированные структуры должны стать максимально эффективными. Но на данном этапе они исчерпали возможности экстенсивного роста производительности труда. А значит, им нужно избавляться от непрофильных и некритичных функций, бороться с монопольными поставщиками. Нужны новые поставщики, которые смогут реализовать передаваемые им функции, и ключевая роль в их создании и развитии должна принадлежать самим финалистам. Качественный скачок в уровне производительности возможен только при изменении индустриальной модели корпораций.

Финалистам предстоит выработать единые прозрачные требования к поставщикам и корпоративные стандарты; выйти с поставщиками на совместные планы развития с долгосрочными обязательствами; создать систему КПЭ с акцентом на показателях отдачи на активы и инвестиции.

Опыт Boeing

Показателен пример того, как Boeing подошел к вопросу создания поставщиков. Реализуя стратегию по передаче наименее критичных производственных активов поставщикам, Boeing был нацелен получить надежного партнера на многие годы вперед. Предприятие Boeing в Сент-Луисе, производящее металлические и композитные компоненты для военных самолетов, было продано примерно за $60 млн, что соответствовало чистой стоимости производственных активов без каких-либо дополнительных мультипликаторов. Покупателем стала компания GKN, которая стремилась укрепить позиции в военном сегменте. Boeing обеспечил GKN долгосрочными контрактами по поставке комплектующих на сотни миллионов долларов, кроме того, GKN было разрешено работать на других производителей (в том числе прямого конкурента – Airbus). В свою очередь, GKN инвестировала в последующие несколько лет еще $65 млн (сумму, которую, по сути, сэкономил для себя Boeing для развития своей ключевой компетенции – финальной сборки), приняла на себя обязательства по сокращению уровня затрат и согласованию параметров поглощения с профсоюзом.

Задача государства

Со стороны государства наиболее значима работа по трем направлениям.

Первое – поддержка отечественных компаний в ориентации на внешние рынки, помощь в вопросах международной сертификации, софинансирование экспортно-ориентированных проектов. Государство должно формировать меры поддержки так, чтобы они стимулировали целевую трансформацию отрасли. Приоритетом промышленной политики в авиастроении нужно сделать поддержку экспорта высокотехнологичной продукции, например, через субсидирование затрат на прохождение международной сертификации или аудитов со стороны международных заказчиков.

Второе направление – равный доступ к поддержке для частных и государственных компаний с целью стимулирования прихода частного капитала в отрасль. Одна из проблем поставщиков – дорогие заемные ресурсы. Приоритетной мерой поддержки организаций авиапрома независимо от их формы собственности и размера должно стать льготное долгосрочное финансирование ОКР и капитальных проектов.

Третье направление работы госструктур – изменение системы регулирования. Оно должно быть ориентировано прежде всего на переход к возвратному финансированию вместо «безвозмездного» в виде ФЦП, изменение принципов ценообразования в гособоронзаказе в части выравнивания рентабельности на собственные и внешние издержки. Система КПЭ государственных интегрированных структур и мотивация их руководства должна быть увязана с развитием поставщиков и лишать стимулов наращивания вертикальной интеграции.

Поддержка конкурентоспособных отечественных производителей может выражаться и во внедрении встречных требований к иностранным поставщикам. Например, в виде обязательств по локализации производства и проведения НИОКР, а также необходимости включать отечественных поставщиков 2–4-го уровней в цепочки поставок иностранных производителей, желающих реализовывать свою продукцию на российском рынке. Также государству следует принять системные меры по развитию поставщиков и добиться гармонизации отечественных (нормы АР МАК) и международных (нормы EASA) сертификационных требований.

Временной ориентир окончания этих преобразований – 2020 г. Если за ближайшие годы мы не сделаем того, что не было сделано за предыдущие десятилетия, мы рискуем потерять гражданский сегмент отрасли, поэтому крайне важны совместные усилия государства и частного сектора экономики.