От редакции: Тупик эволюции
Решение правительства повысить в 2002 г. импортную пошлину на иномарки старше семи лет вызвало тогда лавину критики и обвинений в том, что это очередной шаг по оплате убытков автопрома за счет всех автолюбителей. Словам министра Германа Грефа о том, что это может привести в страну иностранных производителей, тогда мало кто верил. Однако протекционизм, закрывший рынок для дешевого “автохлама”, действительно сделал наш рынок более привлекательным для мировых автоконцернов. При этом важную роль, конечно, сыграл и рост платежеспособного спроса на новые иномарки – в 2004 г. продажи новых иномарок выросли на 86% и обогнали в денежном выражении объемы продаж отечественных машин. Помогла и очевидная заинтересованность федеральных и региональных властей в приходе мировых автогигантов: вспомним, как боролись регионы за производство Toyota. В результате все марки – в гости к нам. Развитие потребкредитования и отмена или минимизация импортных пошлин на комплектующие почти гарантируют, что Toyota будет не последней.
Но одновременно ухудшается положение отечественного автопрома – на подходе “модель для развивающихся рынков” Renault Logan и чуть подешевевший Ford Focus. Развивается производство и других недорогих, прежде всего корейских, автомобилей. Модели Toyota и Ssang Yong, которые собираются производить в России, хотя и относятся к более дорогой категории, но тоже могут подешеветь за счет более дешевых импортных комплектующих и частичной локализации. Так что скоро речь, возможно, придется вести о санации кризисных предприятий российского автопрома.
Исчезли не только стимулы к повышению качества продукции – ушли на второй план также вопросы снижения издержек и маркетинговой стратегии, правильного позиционирования продукции. Зачем, когда можно просто повышать цены? Но есть пределы. Скоро вазовские модели оказались в прямой конкуренции по цене с иномарками нижнего ценового сегмента ($8000–8300). А из-за развития потребкредитов де-факто наши конкурируют и с более дорогими и качественными моделями.
“АвтоВАЗ”, по оценкам некоторых экспертов, уже вступил в полосу кризиса. Запасы автомобилей у дилеров сегодня в два раза превышают норму, идет пока не очень значительное, но все же снижение цен. Пока только розничных. Но аналитики считают, что и заводу этого не избежать. Рост доходов населения в последние годы показал, что российские автомобили при нынешних ценах похожи на так называемый инфериорный товар, спрос на который падает с ростом доходов. Так что похожие проблемы можно прогнозировать и у других российских автозаводов.
Стоит запомнить эти уроки, ведь у нас не одна отрасль, где сильно протекционистское лобби. И было бы хорошо не повторять прежние ошибки, которые дорого обойдутся прежде всего государству. Заградительные пошлины на подержанные иномарки старше семи лет на фоне роста доходов населения сделали последнюю пару лет сверхудачными и для отечественного автопрома. Но эту прибыль получают владельцы и акционеры автозаводов, которые часто одновременно и их менеджеры. А вот расхлебывать социальные последствия масштабного кризиса отечественного автопрома придется уже государству, причем за наш общий счет. В конце концов, нет ничего стыдного в том, чтобы развивать иностранные производства в тех областях, где у национальных нет шансов. Зато там, где есть, национальным стоит помогать. Важно определиться.