От редакции: Скованность движения
В последние дни пробки на столичных дорогах и на въездах в город превратились в бедствие. Среднее время в пути с окраин в центр для обычного, не обеспеченного крякалками и мигалками автомобилиста увеличилось в полтора-два раза. На прошлой неделе многие москвичи провели в своих машинах по пять-шесть часов.
Очередной приступ общегородского удушья на дорогах – следствие нескольких причин. Возвращение любителей заграничного отдыха совпало с хорошо скоординированным одновременным началом ремонтных работ сразу на нескольких ключевых магистралях в северном секторе столицы – Ленинградском и Дмитровском шоссе, на Крестовском мосту и на площади у Белорусского вокзала. В довершение всего начались проливные дожди, которые резко увеличили число дорожно-транспортных происшествий и снизили среднюю скорость движения. И это только начало – скоро первые ночные заморозки.
Но дело, конечно, не просто в стечении обстоятельств и не только в том, что ремонт на нескольких ключевых магистралях лучше не делать одновременно. В Москве в силу размера города и высокого уровня благосостояния жителей отставание инфраструктуры от спроса на нее приобрело невероятные масштабы. Индивидуальный автопарк за постсоветские годы вырос в 12,5 раза – до 3,5 млн машин, а дорог стало больше всего на 15%.
Есть и системная проблема. Москва и окрестности – иллюстрация того, насколько трудна жизнь в чрезмерно централизованном городе, построенном по радиально-кольцевой схеме. Добраться из точки А в точку Б, минуя центр, во многих случаях просто невозможно. Быстро перейти с одной «оси» на другую крайне тяжело.
Конечно, перепланировать город невозможно, но опыт Лондона, Парижа или, например, Стокгольма говорит о том, что избежать паралича можно с помощью продуманного сочетания экономических и административных мер. Чтобы вытеснить частный автотранспорт из центра, нужно и удорожание эксплуатации автомобиля в центре (плата за въезд, дорогие парковки, жесткие санкции за парковку не по правилам), и радикальное улучшение работы общественного транспорта. В Москве и окрестностях даже имеются некоторые неиспользуемые ресурсы для разгрузки автодорог – Окружная железная дорога, возможность сообщения между вокзалами и, например, Реутов – Зеленоград.
В Москве дело пока ограничивается обещаниями запретить въезд в центр, а планы пустить скоростной трамвай на окраинах (пуск первых трех линий в Париже снизил трафик по их направлению на 25%) странным образом соседствует со снятием действующих линий этого скоростного и экологически чистого вида транспорта в центре города. Непонятен и частично реализованный проект монорельсовой дороги от ВДНХ до «Тимирязевской».
Конечно, основа дорожной сети в российских городах закладывалась еще в 1970-е гг., поэтому по плотности дорожной сети они значительно уступают даже европейским городам, не говоря уже об американских и азиатских. Тем более проработанными должны быть современные генпланы российских городов. Они должны предусматривать не только расширение действующих дорог и постройку новых, но и возведение современных развязок, установку «умных» светофоров, меняющих режим работы в зависимости от дорожной ситуации. На повестке дня – создание транспортной сети, которая позволит доставлять грузы и пассажиров из одного конца города и области в другой, минуя центр.
По мнению экспертов ГипродорНИИ, это беда не только столицы и мегаполисов, но и общероссийская проблема, касающаяся большинства региональных столиц и даже крупных райцентров. Полностью уничтожить пробки, как показывает опыт крупнейших зарубежных мегаполисов, нельзя. Но минимизировать негативный экономический эффект – следствие опозданий людей на работу и задержек поступления грузов к месту назначения – грамотным специалистам и политикам вполне по силам.