Метро - не главная проблема Москвы
Настойчивое внимание нового мэра Москвы к транспортным проблемам показывает, что Сергей Собянин правильно определил одну из главных болевых точек города, одну из проблем, требующих первоочередного решения. Снижение негативных экономических последствий заторов на улицах – опоздания людей и задержки грузов, как показывает опыт некоторых мегаполисов, вполне под силу квалифицированным управленцам и политикам. Вчера Собянин предложил один из рецептов – потребовал ускорить строительство метро. «Мы должны в 2011 г. ввести 4,5 км <...> в 2012 г. должны ввести 14 км, в 2013 г. – 16 км и в 2014 г. – 17 км».
Действительно, улучшить дорожную обстановку в Москве без развития и модернизации городского транспорта в целом и его главного звена – подземки (57% пассажиропотока) невозможно. Сейчас метро ежедневно пользуется до 9 млн пассажиров, в год – около 2,4 млрд. Оно буквально задыхается от перегрузок. Нынешняя пропускная способность 182 станций метро – 6,5 млн пассажиров, четыре из 12 линий работают в часы пик с перегрузкой в 20–30%, Таганско-Краснопресненская – с двукратной, другие – на пределе возможностей.
Вопрос – насколько реальна задача, поставленная мэром Собяниным, и как ее осуществление скажется на работе метро и наземном трафике. С ноября 1931 г., когда началась прокладка первого тоннеля под Русаковской улицей, под землей и на поверхности был построен 301 км путей. Их возведение не прерывалось ни в годы войны, ни в «лихие 90-е», а значит, средняя скорость строительства составляла около 4 км в год.
На этом фоне 51,5 км за четыре года, или почти 13 км в год, – амбициозная задача и большие деньги: 70–90 млрд руб., а также нетривиальные управленческие ходы, быстрое решение вопросов землеотвода, наконец, большое напряжение сил метростроителей. Леонид Перцов из Института экономики города полагает, что при помощи Центра город способен профинансировать масштабные работы. Быстрое строительство метро, как показывает опыт предолимпийского Пекина, где ежегодно прокладывалось 14–16 км, возможно, но чревато авариями при проходке и неполадками при эксплуатации.
Предположим, все финансовые, организационные и технические трудности будут преодолены, а возведение станций по единым проектам, т. е. без свойственных подземной Москве красот, позволит существенно снизить расходы. Само по себе строительство метро по нынешним планам развития вряд ли решит транспортные проблемы. Возведение новых и продолжение существующих линий может разгрузить наземный транспорт и отчасти пригородные электрички на окраинах Москвы, особенно за пределами МКАД. Однако продление и без того перегруженной сверх всякой меры Краснопресненской линии от Выхино в Жулебино способно вызвать заторы под землей на юго-востоке, где метро пересекается с двумя пригородными ветками. Метро возводится по той же радиально-кольцевой схеме, что и застрявшая в пробках наземная Москва.
Хордовые линии, которые позволят горожанам и гостям столицы переезжать с одной окраины на другую, минуя центр, невелики по протяженности даже в проекте. Кроме того, целесообразность пересечения пересадочного контура с радиальными линиями в одной-двух станциях от действующей кольцевой вызывает вопросы.
Возможно, как это ни парадоксально, мэрии и метростроевцам не стоит торопиться с прокладкой новых линий. Градоначальнику и транспортникам следует заняться проблемами, которые не решались при Юрии Лужкове: соединением отдельных видов транспорта в единый, согласованно действующий механизм. В частности, в столице проходит 10 линий пригородных электропоездов. Некоторые из них, как и парижская система RER или берлинский S-bahn, позволяют доехать с одной окраины на другую, не пересаживаясь на другой наземный транспорт или метро. Но эти линии используются с низкой интенсивностью (12–20 пар поездов в сутки) или не используются вовсе. Разговоры об организации пассажирского движения по Окружной железной дороге продолжаются с 1990-х гг., но остаются благими пожеланиями.
Хочется надеяться, что Собянину удастся быстрее найти общий язык с Владимиром Якуниным.
Наконец, в отличие от многих крупных европейских городов в Москве не строятся линии скоростного трамвая. Более дешевый (по сравнению с метро) в строительстве и комфортабельный транспорт между тем способен снизить трафик по направлению своего движения на 25–30%.
Москве и другим российским мегаполисам нужны не только и не столько новые тоннели и станции. Важнее создание продуманной системы, которая объединит действующие пригородные линии железных дорог, метро и наземного транспорта.