Кто должен платить за безопасность на вокзале: пассажир или государство?
Федеральный закон описывает, кто обеспечивает безопасность перевозок, но не описывает, из какого источника.
Минтранс посчитал, какие расходы потребуются для усиления безопасности на вокзалах России (около 165 млн руб. на один вокзал). При этом в качестве источника финансирования для обеспечения мер безопасности будут использованы тарифы, причем расходы будут включены в него не отдельной строкой, а войдут в инфраструктурную составляющую. Окончательно вопрос решится в марте-апреле (подробнее читайте здесь - http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/255723/passazhir_platit_za_vzryv). Насколько оправдан такой подход, комментирует эксперт "Ведомостей".
Владимир Савчук, эксперт Института проблем естественных монополий:
Обеспечение безопасности перевозок в соответствии с федеральным законом возложено на владельца инфраструктуры, но в законе не прописаны источники финансирования этой деятельности. По большому счету источников может быть два — тарифы или субсидии. Все остальное так или иначе будет выливаться в них. Если все расходы включить в тариф, то, исходя из расчетов Минтранса, тарифы вырастут на 1,5-2%; если все расходы включить в субсидии, то они вырастут на 10-12%.
Основной вопрос состоит в том, кто за это должен заплатить — пассажир или государство? Мы платим налоги, они идут на оплату работы полиции и других компетентных органов, которые отвечают за безопасность на транспорте в том числе. Если они не справляются с этой задачей, требуются дополнительные средства. Всегда ли должны это делать налогоплательщики, вопрос дискуссионный. Не уверен, что в полном объеме эти затраты должны быть в стоимости билета.
В российских аэропортах расходы на безопасность включены в стоимость билета. Но железнодорожные перевозки отличаются от самолетных — нигде в мире они не являются прибыльным бизнесом, везде они дотируются. Есть отдельные выгодные направления с большим пассажиропотоком, не имеющим больших максимумов и минимумов. Но таких направлений немного: это Сочи, Москва — юг России, Москва - Казань, Москва - Питер, некоторые устойчивые направления в регионах. Все остальные направления не прибыльны. Статистика в этой области не такая простая, в ней важен региональный аспект. Например, направление Москва - Владивосток — о нем нельзя говорить в целом, так как только 1-2% пассажиров доезжают от Москвы до Владивостока, остальные мигрируют по ходу следования поезда.
У РЖД есть общие затраты на содержание инфраструктуры, но внутри нет разделения, согласно которому новые вагоны, например, покупаются из дохода от продажи билетов, а безопасность обеспечивается из субсидий, или наоборот. Общие затраты делятся на программы - есть программа обновления подвижного состава, программа обновления локомотивного парка, программа безопасности и т. д. За последние годы состояние парка подвижного состава резко улучшилось. Поставляются новые модели вагонов, естественно, они дороже, повышается комфорт — в вагонах появляются кондиционеры, биотуалеты и т. д. Не думаю, что борьба за безопасность на железной дороге перетянет деньги с других программ и достижения в области комфорта для пассажиров потеряются. Программы выполняются параллельно, нет опасения, что одну программу спустят на тормозах за счет выполнения другой.
По срокам все зависит от масштаба программы безопасности. Обычно все делается в два этапа. Первый этап — быстрые меры по установке рамок, металлоискателей — потребует 2-3 месяца. Комплексная же программа по закрытию доступа к перронам, установке камер наблюдения, обучению персонала, организации контроля на подходах к вокзалам на 100-200 вокзалов займет года два.